Авиаконструктор - Бартини Роберт Людвигович (14.05.1897 — 05.12.1974) 

1.1

Роберт Людвигович Бартини —  Советский авиаконструктор и физик. Настоящее имя — Роберто Орос ди Бартини. Родился 14 мая 1897 года в Фиуме, Австро-Венгрии. Является автором 60 завершённых проектов самолётов.

Мало известен широкому кругу общественности, и даже кругу авиационных специалистов. Бартини был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.

Кроме физики и авиастроения, Бартини также занимался космогонией и философией. Владел несколькими европейскими языками. Участвовал в первой мировой войне.

Ранние годы

Бартини был приемным сыном в семье барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи.

В 1912 году уже гимназист Бартини впервые увидел демонстрационный полёт. Им оказался полёт русского авиатора Харитона Славороссова. Это событие оставило у Бартини сильное впечатление, и он страстно увлёкся авиацией на всю жизнь.  Это произошло в Фиуме во время гастролей русского летчика Харитона Славороссова. Возможно, в тс минуты у него и проявился интерес к авиации, который он пронес через всю жизнь.  "Юный Роберто не мог оторвать глаз от белого аэроплана, похожего на гигантскую тицу, гордо раскинувшую крылья. А рядом с нею сказочный рыцарь авиации в кожаном облачении, увенчанный сферическим шлемом. Заняв место в пилотской кабине, он взмахом руки приветствовал публику и подал знак механику, стоявшему у пропеллера… 

1.2

В 1916 году он окончил офицерскую школу, а после был отправлен на Восточный фронт. В ходе Брусиловского прорыва Бартини был в числе 417 тысяч солдат и офицеров Центральных держав, которые попали в лагерь военнопленных под Хабаровском. Где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. Вернувшись на Родину, Роберт Людвигович поступил Миланский политехнический институт. Год спустя Бартини стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). Сказалась его природная тяга к революционное новизне, благородное стремление к свободе и счастью для всех.

В 1920 году Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофёром, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921 году).Став инженером-механиком, он продолжил обучение в Римской летной школе, окончательно связав свою судьбу с авиациеи. Однако завершить обучение летному делу и получить пилотское свидетельство не удалось.

С 1921 года Бартини являлся членом Итальянской коммунистической партии, которой и передал отцовское наследство. Позднее, как бывший офицер-фронтовик, он был введён в группу охраны руководителей коммунистической партии от фашистов. Его группа также работала и с советской делегацией во главе с Г.В. Чичериным на Генуэзской конференции в 1922 году.

Работа в СССР

В 1922 году после фашистского переворота ИКП направила Бартини в СССР. Маршрут прошёл из Италии в Швейцарию, затем в Германию, оттуда в Петроград, а уже затем — в Москву. Прибыв в Москву, Роберто поселился в общежитии Коминтерна – гостинице «Люкс» (впоследствии – «Центральная» на улице Горького, а ныне – Тверская). Немного отдохнув от дороги, он направился на Ходынку, где находился Научно-опытный аэродром (НОА), куда ему посоветовали обратиться товарищи из Исполкома Коминтерна.

1.3

С 1923 года Бартини жил и работал в Советском Союзе. Вначале лаборантом-фотограммистом на научно-опытном аэродроме ВВС, потом экспертом технического бюро и одновременно военным лётчиком.

10 октября 1924 года приказом начальника НОА B.С.Горшкова Бартини назначили постоянным представителем технической секции Научного Комитета ВВС.

Пять дней спустя в соответствии с другим приказом начальника Научно-опытного аэродрома Роберто Бартини уже числился как начальник Научно-технического отдела. В стенах этого учреждения под его руководством создавались специальные комиссии по испытаниям самолетов. В частности, он возглавлял испытания истребителя Н.Н.Поликарпова ИЛ-400 (И-1), самолетов Фоккера: двухместного разведчика C-IV и истребителя Д-XIII, самолетных гусеничных колес системы Корфа и Николаевича, построенных на заводе «Дукс».

Служба в Севастополе совпала с подготовкой перелета сухопутного самолета «Страна Советов» (АНТ-4) – облаченного в гражданскую форму тяжелого бомбардировщика ТБ-1. Поскольку значительная часть маршрута этого перелета пролегала над акваторией Тихого океана, то самолет следовало «оморячить» – заменить колесное шасси поплавковым. Эту задачу Бартини также успешно решил, будучи техническим руководителем морского этапа полета. Перелет прошел успешно. В том же 1927 году Роберт Людвигович стал членом ВКП(б).

В 1928 году Бартини возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолётов в Крыму (Севастополь). Сначала он был инженером-механиком авиаминоносной эскадры, а после — старшим инспектором по эксплуатации мат части, после чего в 31 год получил ныне упразднённое звание — комбриг.

«Страна Советов» в американском городе Сиэтл

29 августа 1929 года самолет с регистрационным номером URSS-300 стартовал с Центрального аэродромы Москвы. Самым слабым звеном всего перелета были авиадвигатели, и для обеспечения полета «Страны Советов» по всему маршруту завезли семь запасных моторов.

03 сентября самолет приземлился в Хабаровске, где колеса заменили поплавками. Спустя девять дней машина, усилиями Бартини превратившаяся в гидросамолет, взлетела с Амура и направилась в Николаевск, возвестив о начале морского этапа трансконтинентального перелета «Страны Советов» в Нью-Йорк. 21 сентября «Страна Советов» приводнилась около Атту – ближайшею к Советскому Союзу острову из архипелага Алеутских островов, принадлежавшего Соединенным Штатам Америки. 

1.4

С 1929 года Бартини был начальником отдела морского опытного самолётостроения, но в 1930 году был уволен из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП(б) доклада о бесперспективности создания объединения, схожего с ЦКБ. В том же году Бартини был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) Гражданского Воздушного Флота. 

«21 сентября мы расстались с родной землей, и «Страна Советов» пошла над волнами бурного осеннего Берингова моря при низкой облачности и плохой видимости. Предстояло выйти на маленький американский островок Атту, удаленный от Петропавловска на 1100 км. В те времена это была нелегкая и опасная задача: ни радиокомпаса, ни радиолокатора.

Требовалось выйти на островок точно. Промах грозил гибелью – не хватило бы топлива до следующего пункта посадки. Сам по себе островок тоже таил немалую опасность: при видимости менее километра можно врезаться в скалы. Именно так погибли здесь два американских самолета в 1928 году…

Первым увидел остров Ф.Болотов. Вскоре наш самолет покачивался (на бартиньевских поплавках. – Н.Я.) в маленькой укрытой бухточке, Но оказалось – мы попали в западню. Окруженная крутыми склонами гор, бухточка была закрыта с моря рифами. Трое суток мы пытались стартовать, но каждый раз разбег приходилось прекращать из-за опасности налететь на рифы. Помочь нам мог только ветер, если бы он подул вдоль бухты с моря. Он к нам и пришел вместе с мощным тайфуном. Наша машина легко оторвалась от воды и с штормовым попутным ветром понеслась к следующему пункту маршрута – острову Уналашка, 1400 километров мы покрыли за семь часов полета. Роберт Людвигович удостоился грамоты Центрального исполнительного комитета Советского Союза.

Во второй половине 1929 года Бартини направил в ЦАГИ на заключение два первых своих эскизных проекта (точнее, технических предложения) легкого тренировочного и тяжелого четырехмоторного гидросамолетов. Названий у этих машин не было *.

В сентябре 1929 года член НТК ВВС Ганулич, представляя на заключение ЦАГИ проект Бартини, отмечал, что его целью является:

«1). Новое решение поперечной остойчивости гидросамолета.

2). Тренировочный гидросамолет с [возможностью выполнения] высшего пилотажа или в варианте применения самолета большого радиуса действия».

Надо сказать, что осенью 1929 года Бартини был особенно богат на различные идеи. Помимо проектов гидросамолетов, Роберт Людвигович предложил «Разрезное крыло особой конструкции». Суть его заключалась в том, чтобы часть набегающего потока воздуха повышенного давления в районе передней кромки крыла «перелить» через щели в хвостовую часть несущей поверхности и тем самым снизить лобовое сопротивление и увеличить подъемную силу. Кроме этого, закрытием и открытием щелей можно, вероятно, добиться управлением самолетом без рулей поворота или уменьшить их площадь. Таким образом, предложенное крыло, по мнению Бартини, должно было обладать всеми преимуществами разрезного крыла (т. е. с предкрылками и многощелевыми закрылками) на больших углах атаки.

Весной 1929 года значительную часть сотрудников ОПО-3 перевели в ОПО-4, который возглавил французский конструктор Поль Эмэ Ришар, разрабатывавший торпедоносец открытого моря ТОМ-1, напоминавший поплавковый вариант ТБ-1. Но эта организация просуществовала недолго и весной 1930 года была расформирована. В марте конструкторская группа Бартини вошла в состав ЦКБ-39 – Центрального конструкторского бюро завода № 39. Там он и познакомился с одним из первых российских авиаконструкторов Д.П.Г ригоровичем. 

Кроме МТБ, под руководством Бартини проектировались морские ближний разведчик МБР и дальний разведчик МДР. МБР по схеме был близок к МБР-2 Г.М.Бериева, но отличался низким расположением крыла. МДР представлял собой летающую лодку с «жабрами» и высокорасположенным крылом (видимо, схема «парасоль»), наподобие самолета «Валь» фирмы «Дорнье». Два двигателя в тандемной установке возвышались на центроплане. Этот проект впоследствии был положен в основу гидросамолета «ДАР».

Однако вскоре Р.Л.Бартини стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку скоростного экспериментального истребителя ЭИ.

1.5

Параллельно, в 1932-1935 годах, Роберт Людвигович был членом президиума Всесоюзного совета по аэродинамике, продолжив свои исследования в этой области. В частности, он предложил единый метод аэродинамического расчета самолета для всех отечественных ОКБ.

В 1932 году стартовало проектирование самолёта «Сталь-6», на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На основе этого самолёта в дальнейшем был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект был закрыт в конце 1934 года по причине несоответствия тематике гражданского института.

Первым опробовал в воздухе «Сталь-6» летчик-испытатель НИИ ВВС А.Б.Юмашев. Произошло это, судя по летной книжке Андрея Борисовича, 27 июля 1933 года.

В первом полете «Сталь-6» выявился серьезный дефект машины – отсутствие герметичности в системе охлаждения двигателя. Пар, вырвавшийся из под листов конденсатора, буквально окутал самолет. Летчик также высказал пожелание улучшить обзор из кабины. Доработки испарительной системы охлаждения и изменение кабины и фонаря пилота затянулись, и лишь 11 мая 1934 г. А.Б.Юмашев вновь отправился в полет на «Сталь-6».

17 июля 1934 года «Сталь-6» была принята специалистами НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Перед военными испытателями стояло несколько задач, но главными были две: изучение поведения парового охлаждения для дальнейшего его применения на современных самолетах и определение возможности эксплуатации самолета на шасси с одним колесом. Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости. Осенью 1935 года этой же группой был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». Через год он был представлен на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нём был установлен мировой рекорд скорости на отрезке в 5000 км. Скорость составила 405 км/ч.

1.6

Арест и работа в заключении

14 февраля 1938 года Бартини был арестован НКВД СССР по обвинению в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа Бартини был приговорён к 10 годам лишения свободы и к 5 годам «поражения в правах».

Осенью 1940 года Дмитрий Людвигович предложил проект истребителя «110». Вошел в состав КБ-4 и Бартини.

26 ноября 1940 года нарком Шахурин докладывал Сталину:

«В соответствии с Вашим указанием группой арестованных специалистов ‹…› ОСБ (особое бюро, больше известное как ЦКБ-29. – Н.Я.) под руководством Томашевича Д.Л. проектируется одноместный одномоторный истребитель ВИ-1 (с мотором М-105П-Ф с ТК).

ВИ-1 проектируется в двух вариантах – с гермокабиной (ГК) и без гермокабины. Оба варианта имеют общую схему… Самолеты будут отличаться только передней частью фюзеляжа».

По расчетам эти машины (с гермокабиной и без нее) могли развивать скорость 650 и 655 километров в час соответственно. На высоту 8000 метров они могли подниматься за 10 и 9,5 минут, и летать на расстояние до 1750 километров. Вооружение планировалось из 23-миллиметровой пушки и четырех пулеметов, два из которых – крупнокалиберные.

Истребитель «110»

За день до нового 1941 года вышло постановление СНК о постройке третьего экземпляра истребителя в высотном варианте с гермокабиной и двигателем М-107П, оснащенным турбокомпрессором. Этот самолет должен был развивать скорость до 670 километров в час на высоте 7000 метров и подниматься на 8000 метров за девять минут. Расчеты показали, что его дальность достигнет 1590 километров.

Спустя девять дней по приказу НКАП постройку ВИ-1, более известного как самолет «110» или И-110, возложили на завод № 156, при этом первые две машины переориентировали на двигатели М-107П. Летом 1941 года состоялась защита эскизного проекта. Впереди была постройка машины, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени.

Часть ЦКБ-29 эвакуировали в Омск, разместив КБ-4 в Куломзино, на другом берегу Иртыша. Впоследствии это предприятие получило обозначение завод № 289. Обустройство задержало работу по самолету «110», и срок предъявления машины на испытания сместили на июль 1942 года, при этом окончательно решили строить истребитель с перспективным, как тогда казалось, мотором М-107. Однако в этот срок не уложились, предъявив самолет военным лишь осенью 1942 года.

НИИ ВВС, где испытывался истребитель Д.Л.Томашевича, в то время находился в эвакуации в Свердловске (ныне Екатеринбург). Ведущими по машине были инженер В.Ф.Болотников и летчик- испытатель П.М.Стефановский. Вопреки ожиданиям, достигнуть заявленных данных не удалось. Самолет развивал скорость не более 610 километров в час. Это, безусловно, было больше, чем серийные отечественные машины аналогичного назначения, но явно недостаточно для двигателя М-107. Главными причинами этого были большой взлетный вес (3980 килограммов) и недостаточная (1300 лошадиных сил) мощность двигателя из-за его плохого охлаждения. И это несмотря на то, что Дмитрий Людвигович предпринял все меры для обеспечения нормальной работы мотора (в частности, И-110 отличался огромным воздухозаборником системы охлаждения двигателя).

Вслед за созданием истребителя «110» летом 1942 года в КБ-4 был разработан эскизный проект легкого и дешевого противотанкового самолета, получившего обозначение «Пегас». Самолет проходил испытания, но дальше постройки пяти опытных образцов дело не пошло. Был ли привлечен к этой работе «сотрудник» КБ-4 ЦКБ-29 Бартини неизвестно, но, полагаю, исключать это нельзя, поскольку квалифицированных специалистов в те годы катастрофически не хватало, и опыт Роберта Людвиговича мог пригодиться. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что после закрытия ЦКБ-29, просуществовавшего до конца 1942 года, и освобождения Томашевича КБ-4, превратившееся в 4-й спецотдел НКВД, возглавил Бартини, который полностью «отмотал» свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.

Одновременно с участием в проектах Д.Л.Томашевича, Роберт Людвигович приступил к реализации собственных замыслов.

Концепция газодинамического единства

В 1941 году в Омске, куда был эвакуирован завод № 156 с тюремным конструкторским бюро ЦКБ-29, Бартини начал прорабатывать предложение по реактивному самолету «Р».

До 1947 года он работал в закрытом авиационном КБ тюремного типа – ЦКБ-29. Там, под руководством А.Н. Туполева, Бартини принимал участие в работе над бомбардировщиком Ту-2. По его просьбе, вскоре он был переведён в «бюро 101» к заключённому Д.Л. Томашевичу, где проектировался истребитель. Так получилось, что группа Туполева была освобождена в 1941 году, а Бартини в составе «бюро 101» вышел на свободу уже после войны.

По мере приближения немецких войск к Москве, ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. Там в начале войны было создано ОКБ Бартини, которое разработало два проекта: сверхзвуковой одноместный истребитель «Р» и истребитель-перехватчик ПВО «Р-114». ОКБ закрылось осенью 1943 года.

С 1944 по 1946 года Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолётов, в числе которых пассажирский самолёт Т-107, лёгкий транспортный самолёт Т-108, магистральный транспортный самолёт Т-117, тяжёлый военно-транспортный и десантный самолёт Т-200.

В 1946 году Бартини был освобождён, а в 1956 году после смерти Сталина реабилитирован.

1.7

Бартини работал в ОКБ-86 с 1948 года, на территории завода имени Димитрова в Таганроге. В 1952 году он стал главным инженером перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ имени С.А. Чаплыгина. Работая там, он создал проект самолёта Т-203. В 1955 году Бартини был представлен проект по созданию сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Несмотря на то, что отношение к проекту изначально было скептическим, обращение к С.П. Королёву помогло обосновать проект экспериментально.

Роберт Людвигович Бартини (Слева внизу).

В 1957 году Бартини был откомандирован в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В. Цыбина были разработаны 5 проектов самолётов от 30 до 320 тонн различного назначения. Несмотря на то, что комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято.

В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — модификации А-57.

В это время Бартини начал обдумывать проект крупного самолёта-амфибии с возможностью вертикального взлёта и посадки. Таким образом планировалось решить проблему транспортных операций в труднодоступных уголках Земли, таких как вечные льды, пустыни, моря, океаны. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолётов такого плана Бартини были проведены работы по использованию экранного эффекта. Первым опытным образцом стал небольшой Бе-1, который прошёл лётные испытания в 1961-1963 годах.

Бартини Роберт Людвигович

В 1968 году команда Бартини переезжает из Подмосковья на завод им. Г. Димитрова в КБ Г.М. Бериева, которое специализировалось на гидросамолётах.

Во время разработки ВВА-14 не обходилось без жарких споров в кабинете главного конструктора. Р.Л.Бартини – второй слева

B 1972 году, в соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов», были созданы два противолодочных самолёта ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»).

Р.Л.Бартини, 1973 году

1.8

Бартини Роберт Людвигович: пространство - шестимерно 3+3

Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», - рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство - шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков.

Роберт Людвигович Бартини: Пространство - шестимерно

А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые - Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации. В Итальянской компартии его никто не помнит. 

Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем - Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья - розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.

Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.


Бартини также занимался анализом размерностей физических величин — прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ — «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д. 

Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И — И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт. 

Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского. 

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ — теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И — И». В отличие от засекреченного метода «И — И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.

Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата - Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.

После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки - последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, — поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу — дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал — пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой — один к двум — и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».


Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени — огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной — молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент - жалкий и не опасный.

Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды — в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова. 

1.9

Летательные аппараты Р. Л. Бартини

ВВА-14, Центральный музей ВВС, Монино, 1998.

На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в том числе:

МТБ-2 (1930) - морской тяжёлый бомбардировщик (проект)

Сталь-6 (1933) - экспериментальный истребитель (опытный)

Сталь-7 (осень 1935) - 12-местный пассажирский самолёт (опытный)

ДАР (конец 1935) - дальний арктический разведчик (опытный)

Сталь-8 (1934) - истребитель на базе Сталь-6 (проект)

Ер-2 (ДБ-240) (лето 1940) - дальний бомбардировщик на базе Сталь-7 (серия(428)

Ер-4 (1943) - дальний бомбардировщик (опытный)

Р - сверхзвуковой одноместный истребитель (проект)

Р-114 (1942) - зенитный истребитель-перехватчик (проект)

Т-107 (1945) - пассажирский самолёт (проект)

Т-108 (1945) - лёгкий транспортный самолёт (проект)

Т-117 (1948) - магистральный транспортный самолёт (не достроен)

Т-200 (1947) - тяжёлый военно-транспортный и десантный самолёт (проект)

Т-203 (1952) - сверхзвуковой самолёт с оживальным крылом (проект)

Т-210 - вариант Т-200 (проект)

Т-500 - тяжёлый транспортный экранолёт (проект)

А-55 (1955) - бомбардировщик - летающая лодка средней дальности (проект)

А-57 (1957) - стратегический бомбардировщик - летающая лодка (проект), дальность 14000 км

Е-57 - (проект) гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы. Экипаж - 2 человека. По конструкции самолёт был идентичен А-57. Бесхвостка. Дальность - 7000 км.

Р-57(Ф-57) - сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик (проект), развитие проекта А-57

Р-АЛ (1961) - дальний разведчик с ядерной силовой установкой (проект), развитие проекта А-57

Бе-1 (1961) - лёгкая амфибия (опытный - для исследования экранного эффекта)

МВА-62 (1962) - проект самолёта-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой.

ВВА-14М-62 (1972) - вертикально взлетающая амфибия - противолодочный экранолёт (модификация 14М1П)

В 1976 году один из них был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Работа над проектом не была закончена, так как Бартини ушёл из жизни 6 декабря 1974 года. Проект был закрыт под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), который работал над летающими лодками А-40 и А-42.

Бартини умер в ночь с 04 на 05 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».

Роберт Людвигович Бартини похоронен в Москве на Введенском кладбище на 29 участке. Надпись на памятнике гласит: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».

http://bartini-world.ru/biografiya

http://ussr-cccp.moy.su/publ/0-0-0-177-13

http://famous-birthdays.ru/data/14_maya/bartini_robert_lyudvigovich.html

http://www.e-reading.life/bookreader.php/1034335/Yakubovich_-_Samolety_R._L._Bartini.html

http://chtoby-pomnili.com/page.php?id=1791