Кузнецов Николай Дмитриевич — Советский конструктор авиадвигателей СССР — Академик АН СССР (23.06.1911 — 31.07.1995)

Биография под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Член партии:     ВКП(б) (1939).
Образование:     ВВИА имени Н. Е. Жуковского (1938).
Учёная степень:     Доктор технических наук (1960).
Учёное звание:     Академик АН СССР (1974), член-корреспондент АН СССР (1968), профессор (1960).
Конструктор:     Ракетно-космическая техника СССР.
Деятельность:     .

Биография

Кузнецов Николай Дмитриевич — Родился (10) 23 июня 1911 года, Актюбинск, Тургайского край, Российская империя, (ныне, Актюбинская область, КССР в составе СССР), в семье рабочего-котельщика Отец — Кузнецов Дмитрий Матвеевич. Мать — Кузнецова Мария Михайловна - домохозяйка. Дед — Кузнецов Николай - потомственный кузнец.

После победы Великой Октябрьской Революции

В 1923 году — семья переехала в Подмосковье.

Учился в школе крестьянской молодёжи.

В 1926 году — в свободное от учёбы время Николай начинает работать учеником слесаря ремонтной машинно-тракторной мастерской совхоза «Комсомольская отрада».

В 1930 году — окончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком на моторостроительном заводе № 24 им. М.В. Фрунзе. Активное участие Кузнецова в пропаганде технических новинок в деревне по заданию комсомольской организации завода привлекло внимание руководства РКСМ и, в частности, первого секретаря комсомола А.В. Косарева. 

В 1933 году — поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского. Здесь же он начал заниматься и техническим творчеством: придумал устройство, значительно облегчавшее процесс заправки моторов горячей водой в зимнее время. Механики учебной бригады, дислоцированной на Центральном аэродроме, изготовили по чертежам Кузнецова такие "водогрейки" для всех обслуживаемых самолетов. В учебном лагере академии под Серпуховом Кузнецов научился пилотировать У-2.

16 ноября 1938 года — Окончил с отличием Военно-воздушную инженерную ордена Ленина академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем». Кузнецов был оставлен в адъюнктуре академии. Любопытно, что научного руководителя - известного ученого, члена-корреспондента АН СССР Л.С. Лейбензона - Кузнецов выбрал сам. Тот с определенной долей сомнения выслушал молодого адъюнкта и предупредил, что избранная им тема, связанная с конструкционной прочностью авиационных моторов, чрезвычайно сложна. Но решительность Кузнецова сделала свое дело, и Лейбензон согласился стать руководителем.

В апреле 1939 года — Вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии и вскоре был избран парторгом кафедры.

04 апреля 1941 года — Успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. Результаты работы Николая Дмитриевича получили высокую оценку. Более того, Лейбензон, учитывая, как он выразился, "выдающийся вклад в науку", внесенный Кузнецовым, предложил "утвердить диссертацию не как кандидатскую, а как докторскую!" Предложение поддержали оба оппонента и известные своим вкладом в двигателестроение профессора Т.М. Мелькумов и В.В. Уваров.

В годы Великой Отечественной Войны

23 июня 1941 года — Кузнецов подал свой первый рапорт с просьбой отправить его на фронт. Ему тут же отказали. При академии развертывались курсы срочной переподготовки запасников, в том числе авиационных техников. Вскоре в лагере под Наро-Фоминском начались занятия продолжительностью по 12-15 часов в день. Всего за полторы недели очередной поток слушателей обучался устройству, правилам эксплуатации и ремонта одного из современных по тому времени авиадвигателей. Курсы функционировали до сентября, пока враг не подошел вплотную к Москве.

15 октября 1941 года — Кузнецов вместе с семьей отправился в Свердловск, куда еще в июле-августе была эвакуирована академия.

09 июля 1942 года — после шестого рапорта, Кузнецову удалось добиться перевода в действующую армию. Он был назначен старшим инженером 239-й истребительной авиадивизии ВВС Северо-Западного фронта. В составе дивизии имелись три "разношерстных" авиаполка: один был вооружен Яками, другой - ЛаГГ-3, а третий - английскими "Харрикейнами". Если первые два типа истребителей оснащались хорошо известными техническому персоналу отечественными моторами М-105, то на последнем устанавливался двигатель Роллс-Ройс "Мерлин" ХХ, а инструкции к нему были составлены на языке Шекспира и Байрона, мало знакомом авиационным технарям. К счастью, за годы учебы в академии и в адъюнктуре Кузнецов неплохо освоил английский, так что вскоре в полку "Харрикейнов" появились весьма квалифицированные переводы всех инструкций.

Руководя технической эксплуатацией истребителей дивизии, Николай Дмитриевич нередко пользовался личным самолетом У-2, на котором он частенько перелетал с одного аэродрома на другой. Постепенно своими глубокими техническими знаниями, умением руководить людьми Кузнецов заслужил высокий авторитет среди подчиненных. У командира дивизии полковника Г. Иванова он позаимствовал крылатую фразу: "С началом войны в русском языке слово "нельзя" заменено словом "надо".

За время пребывания на фронте Николай Дмитриевич привык и к нелегкой жизни, и к самой войне, к удачам и потерям, сдружился с товарищами по оружию.

В октябре 1942 года — его неожиданно вызвали в ЦК ВКП(б). В Москве майора Кузнецова принял секретарь ЦК ВКП(б) Г.М. Маленков, в годы войны курировавший авиационную промышленность. Кузнецова решили направить парторгом ЦК в конструкторское бюро В.Я. Климова. Эвакуированное в Уфу из Рыбинска в конце 1941 года.

Став парторгом ЦК, Кузнецов сумел за короткое время вникнуть в технические и "гуманитарные" проблемы, накопившиеся в климовском КБ. В ходе одного из технических совещаний Николай Дмитриевич неожиданно для многих участников, не предполагавших наличия профессиональных знаний у "политработника", указал на ошибку в расчетах и предложил способ ее устранения. Затем последовал еще один подобный случай, другой: В.Я. Климов, возглавлявший КБ, постоянно поддерживал дистанцию между собой и подчиненными, но в то же время остро нуждался в высококвалифицированном помощнике. Вскоре он обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой переназначить Кузнецова его заместителем. С Климовым "в верхах" считались, его хорошо знал И.В. Сталин, и вскоре Николай Дмитриевич стал замом главного конструктора.

25 сентября 1942 года — Вышло Постановление ГКО № 2346, которое обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября 1942 года — закончить 50-часовые испытания мотора М-107А, а к концу года довести его ресурс до 100 ч. Этот вариант двигателя существенно отличался от еще довоенного "сто седьмого". Конструкторы разработали новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В.И. Поликовского. Мотор форсировали по наддуву, в результате чего его взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная - до 1500 л.с. на высоте 4500 м. Полученные данные ставили М-107А в один ряд с лучшим зарубежными образцами. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л.с./л, то М-107А - уже 42,7 л.с./л.

Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для войсковых испытаний.

23 февраля 1943 года — опытная машина была потеряна в аварии. В конце полета при выполнении площадки на малой высоте внезапно затрясся мотор, пошел дым. Летчик П.М. Стефановский был вынужден совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома "Набережная". В результате самолет оказался полностью разбит, а пилот получил ранение. Расследование причин аварии показало: выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию, вызвав обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

В конце апреля 1943 года — наркомат авиапромышленности направил в Уфу авторитетную комиссию во главе с начальником 8-го ГУ НКАП (по совместительству - директор ЦИАМ) В.И. Поликовским. Выводы оказались неутешительными: комиссия не исключила "возможности длительных задержек и непредвиденных затруднений в доводке М-107А и внедрении в широкую летную эксплуатацию". Объяснений Климова об объективных причинах задержки никто слушать не стал.

12 мая 1943 года — вышло постановление ГКО № 3358: "В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, ... прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок". Прибытие "варягов" больно ударило по авторитету Главного, но и ситуацию не исправило.

Только к августу 1943 года — удалось укомплектовать "сто седьмыми" несколько истребителей Як. В ходе испытаний в ЛИИ НКАП семь моторов наработали чуть более 84 ч. Пять из них пришлось снять с самолетов по разным причинам, шестой сгорел вместе с истребителем. Только один двигатель благополучно отработал на самолете 34 ч. Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, называлась течь воды из уплотнений цилиндров, разрушение шатунов, прогары поршней, а также тряска силовой установки.

27 декабря 1943 года — ГКО утвердил заключения по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. Климов получил звание генерал-майора ИТС, Кузнецов был награжден орденом Красной Звезды. Впрочем, проблемы М-107А (вскоре переименованного в ВК-107А).

Послевоенный период жизни

В 1945 году— Николай Дмитриевич награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.

с 01 июля 1946 года — Инженер-подполковник Н.Д. Кузнецов назначен главным конструктором Уфимского авиационного завода.

В ходе испытаний РД-12 произошла авария из-за обрыва лопатки компрессора, Кузнецов и один из испытателей получили ранения. Неприятность задержала работы как по этому двигателю, так и по менее мощному, но более "реальному" РД-14, предназначавшемуся для двухмоторного истребителя.

В конце 1948 года — по приказу министра авиапромышленности ОКБ завода № 26 расформировали, и Кузнецов фактически остался в кадровом резерве.

В начале мая 1949 года — был переведён в Куйбышев, где возглавил Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, (впоследствии названный его именем).

Ознакомившись с состоянием дел на заводе, Кузнецов реорганизовал структуру конструкторского бюро, обеспечив более тесную взаимосвязь между работами сотрудников экс-немецких моторостроительных фирм, которые прежде проводились замкнуто и даже с элементами нездоровой конкуренции между представителями BMW и Jumo. Затем Николай Дмитриевич организовал техническую учебу. Так, доктор Р. Шейност читал лекции по расчетам на прочность, а доктор Г. Гайнрих - по термодинамике. Занятия проводились на немецком языке, изучению которого советскими специалистами придавалось большое значение: сдавшему экзамен по языку полагалась 20-процентная прибавка к зарплате. Третьим важным решением Кузнецова было широкое привлечение в КБ молодых выпускников Куйбышевского авиационного института.

В 1955 году — после признания успеха с "двенадцатитысячником", Николай Дмитриевич получил задание спроектировать меньший по мощности двигатель, предназначавшийся для пассажирских лайнеров Ил-18 и Ан-10, а также для военно-транспортного самолета Ан-12.

Параллельно такое же задание получил конструктор А.Г. Ивченко. Имея за плечами опыт создания НК-12, Кузнецов рассматривал полученную задачу как относительно легкую, "белый хлеб", как он выразился. И действительно, не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в 6-ступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени.

В 1957 году — Кузнецову Николаю Дмитриевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда — За создание НК-12, и сегодня остающегося самым мощным в мире ТВД, Н.Д. Кузнецову , он стал лауреатом Ленинской премии и Генеральным конструктором.

В 1957 году — двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.

Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки.

В 1958 году — в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. На принятие этого решения повлияли и субъективные моменты: поскольку самолеты Ан-10 и Ан-12 строились на Украине, то, мол, и двигатель для них должен быть "украинским". Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были.

В конце 1958 года — после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено.

В мае 1959 года — началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717).

В 1960 году — конструкторское бюро, руководимое Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, приступило к разработке двухконтурного двигателя НК-8, предназначавшегося для межконтинентального пассажирского лайнера Ил-62. 

В 1962 году — был открыт Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается Куйбышевский научно-технический комплекс, второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр

Николай Кузнецов принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1985 год, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.

В 1989 году — при содействии Кузнецова был основан Куйбышевский научный центр АН СССР

31 июля 1995 года — Николай Дмитриевич Кузнецов умер, похоронен на Кунцевском кладбище (уч. 9) в Москве.

Награды СССР

Высшая степень отличия в СССР:

Герой Социалистического Труда -2 (1957, 1981).

Ордена СССР:

Орден Ленина -5 

Орден Октябрьской Революции 

Орден Красного Знамени 

Орден Отечественной войны I степени -2 (1945, )

Орден Красной Звезды -2 (1943, )

Медали СССР:

Золотая медаль «Серп и Молот» (20.04.1956 №6854).

Медаль «За боевые заслуги»

Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970).

Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (1945).

Медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медаль «Сорок лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медаль «30 лет Советской Армии и Флота»

Медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль «60 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР»

Степени:

Доктор технических наук (1960).

Звания:

Профессор (1960).

Член-корреспондент АН СССР (1968).

Академик АН СССР (1974).

Заслуженный изобретатель РСФСР.

Воинские звания:

Капитан.

Майор.

Подполковник.

Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1968).

Премии:

Ленинская премия (1956).

Премия Совета Министров СССР (19??).

Почётный гражданин:

Города Куйбышева (1982).

Николай Дмитриевич Кузнецов внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных ракетных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

Авиационные двигатели

Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.

Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича Кузнецова.

Наземные газотурбинные двигатели

НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.

Жидкостные ракетные двигатели

В мае 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 1960-х годов были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).

Огромное внимание Кузнецов уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.

Семья

Жена первая — Сима,

• дочь Наталья.

Жена вторая — Мария Ивановна,

• дочь — Татьяна,
• сын — Николай.

Память

19 августа 1986 года — в Куйбышеве, на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной, был установлен бронзовый бюст работы архитектора Николая Красько и скульптора Михаила Аникушина.

Мифы, события, факты

1. Летные испытания первого опытного самолета Ту-95 ("95-1") с двигателями 2ТВ-2Ф начались 12 ноября 1952 года. Первое время они проходили успешно, но в 17-м полете, состоявшемся 11 мая 1953 года — из-за пожара двигателя самолет потерпел катастрофу. Погибли четыре члена экипажа, в том числе известный летчик-испытатель А.Д. Перелет. За тяжелым летным происшествием непременно следует этап поиска виновных, и они, естественно, были найдены. После катастрофы в Москву срочно доставили все материалы заводских стендовых испытаний двигателей, из которых выяснилось, что в ходе доводки у 2ТВ-2Ф наблюдались серьезные дефекты, связанные с разрушением шестерней редукторов после 30:40 ч работы. "Разбор полетов" сулил Кузнецову огромные неприятности, однако на заседании комиссии по расследованию причин катастрофы за него неожиданно вступился А.Н. Туполев, заявивший: «Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя, означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А для достижения этой цели надо, чтобы главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму:» Впоследствии причину катастрофы связали с нарушением технологии изготовления шестерни, конкретного виновника нашли и осудили, а обломок той самой шестерни стал экспонатом заводского музея...

Материалы

Орлов Г.В. «Кузнецов Николай Дмитриевич — Советский конструктор авиадвигателей СССР — Академик АН СССР (23.06.1911 — 31.07.1995)» — (биография 26.09.2022).

Источник

http://ussr-cccp.moy.su/index/grazhdane_sssr/0-12

https://ru.wikipedia.org/wiki/Кузнецов,_Николай_Дмитриевич_(авиаконструктор)

http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html