ГАЗ-11-73 - Автомобиль СССР - ГАЗ 

Тип кузова у автомобиля седан. Дверей в автомобиле 5, что соответствует типу кузова. Мест в этом автомобиле вместе с местом водителя 5, чего вполне достаточно. Объем багажника 1420 л. Масса автомобиля в полном снаряжении 1450 кг, немного для такого автомобиля. Передняя подвеска на этом автомобиле амортизационная стойка. При движении по трассе не гремит. Задняя подвеска на автомобиле винтовая пружина. Просвет между автомобилем и дорогой автомобиля неплохой, равен 210 мм, весьма неплохо для автомобиля такого класса. Передние колеса автомобиля оснащены тормозами типа дисковые. На задние колеса этого автомобиля установлены тормоза барабанные, что значительно улучшает тормозные характеристики автомобиля. Привод задний. Двигатель устанавливаемый на автомобиль бензиновый. Установлен двигатель модели xud9sd, этот двигатель достаточно приемистый. Данный тип двигателя имеет мощность 76 л.с. Объем двигателя равен 3480 см. Двигатель размещен спереди, поперечно. Тип расположения цилиндров в двигателе рядный, что дает неплохие характеристики двигателю. Количество цилиндров в двигателе 6. Количество клапанов на один цилиндр у двигателя 2. Объем топливного бака 60 л. Топливо для двигателя аи-80, АЗС придется выбирать довольно тщательно. Скорость выше которой не рекомендуется разгоняться 120 км/ч, до таких скоростей рекомендуется разгоняться только по хорошей трассе. Время разгона 0-100 км/ч 12 c.

Новый мотор нужен был в СССР не только для легковых автомобилей в нем нуждалась военная промышленность. Он мог устанавливаться на самолетах, танках, аэросанях... Таким образом, идея создания

нового двигателя приобретала государственное значение!

Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР признали шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 образца 1937 года (87 л. с., объем 3568 см3). Он имел вполне современную на тот момент конструкцию и чуть ли не вдвое большую мощность, чем выпускаемые на ГАЗе. Только компания Dodge не спешила расставаться с комплектом чертежей на свой мотор, который имел неплохие коммерческие перспективы. В результате добыть в США чертежи на новый двигатель «по своим каналам» поручили органам НКВД. И они были «добыты», но не в полном объеме.

В результате работы над мотором, получившим в СССР наименование ГАЗ-11, были начаты без полного комплекта документации на него. Коллективу горьковских специалистов по двигателям под руководством Е. В.Агитова надо было «додумывать» недостающую документацию, основываясь на собственных знаниях и интуиции.

К тому же мотор пришлось пересчитывать из дюймов в сантиметры и миллиметры, а это не так просто, как может показать-

ся на первый взгляд. 0 существенности внесенных изменений может говорить тот факт, что рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3485 см3 а аналогичный параметр у Dodge D-5 3568 см3 Несмотря на то, что в основе ГАЗ-11 лежала американская конструкция, наш мотор нельзя назвать его точной копией.

Из особенностей нового советского двигателя можно отметить «перевернутый», то есть с восходящим потоком смеси карбюратор типа «Стромберг» (К-23). Он был оснащен новейшими по тому времени устройствами ускорительным насосом и «экономайзером» (приспособление для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки), вакуум-центробежным регулятором зажигания, изменяющим угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Кстати, документация на эти устройства также добывалась неофициальным путем, с помощью нашей разведки.

Первые отечественные образцы шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 появились достаточно быстро, в 1938 году. Однако дальнейшее освоение производства нового двигателя ГАЗ-11 продвигалось с трудом. Все время возникали многочисленные технологические трудности, выявился ряд «детских болезней», лечение которых продолжалось практически до самой войны. Массовый выпуск моторов ГАЗ-11 удалось развернуть только 15 февраля 1940 года, после того как в эксплуатацию был сдан новый моторный корпус «Мотор-2». За первый год смогли сделать только 128 серийных моторов, но

Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись «клыками», удлинившими машину на 30 мм. Внутри изменилась панель приборов, которая окрашивалась поддерево. На опытные образцы ГАЗ 11-73 ставились рычажные гидроамортизаторы двойного действия, но в довоенный период их производство так и не успели освоить, поэтому серийные машины продолжали комплектоваться амортизаторами по типу ГАЗ-Ml. Модернизации должны были

гда в темно-синии, вишневыи или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных «эмок» пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покры-

ШестищшшдроВому мотору была уготована очень долгая Жизнь

уже в следующем году изготовили 1451 экземпляр при плане 850 единиц.

После освоения серийного выпуска двигателя ГАЗ-11 в 1940 году появилась возможность начать выпуск модернизированных легковых автомобилей ГАЗ 11-73. В связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой. По моде тех лет изменили боковины капота, которые получили отдушины новой формы для выпуска из моторного отсека нагретого воздуха. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес.

подвергнуться и тормоза планировалось, что механические уступят место гидравлическим. Однако внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Легковые автомобили ГАЗ 11-73 на заводе чаще всего окрашивались в черный, а ино-

вали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали.

Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина,

ГАЗ 11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колес на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету 8 210 мм. Более мощный, чем у «эмки», двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъем крутизной до 17%. По грунтовым дорогам ГАЗ 11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Все это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ 11-73 на фоне обычных ГАЗ-М1.

Волею судеб ГАЗ 11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор. Ему была уготована долгая конвейерная жизнь.

Еще в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и легких судах.

Во время войны их в сгарках (соединенные последовательно) ставили на легкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращен в 1992 году с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.

Легендарный конструктор

Ведущим конструктором по легковым вездеходам на ГАЗе до войны и в военное время был Виталий Андреевич Грачев. Без сомнения, его можно поставить в один ряд с лучшими мировыми специалистами в этой области. Талантливый конструктор считал, что будущее принадлежит машинам со всеми ведущими осями. Тщательно изучив разработки, проводившиеся до войны в Германии и США, Грачев создал легендарный ГАЗ-61. На этой машине ездили маршалы Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие представители высшего армейского руководства. Без преувеличения можно сказать, что Грачев конструировал «колеса Победы»,

С1944 года Грачев главный конструктором Днепропетровского автомобильного завода, где им были спроектированы первые отечественные автопогрузчики с гидравлическими подъемниками. В 1954-м он возглавляет конструкторское бюро на ЗИЛе (в то время ЗИС). Создано оно было по решению маршала Жукова для проведения исследований в области военных машин высокой проходимости. Под руководством Виталия Андреевича специалисты КБ разработали свыше сорока оригинальных вездеходов: военные амфибии, многоосные ракетовозы и пусковые установки, шнекоходы и легендарный спасательный автомобильный комплекс для спускаемых космических аппаратов «Синяя птица». Неординарные конструкторские решения Грачева порой встречали непонимание и критику со стороны экспертов. И все же его машины обладали собственным лицом, выдерживали достаточно жесткую конкуренцию и побеждали.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ

Источник:

http://ussr-nation.ucoz.org/publ/istorija_avtomobilej_sssr/gaz_gorkovskij_avtomobilnyj_zavod/istorija_gaza_11_73/15-1-0-169