КК - Катапультное кресло шторочного типа - (Второе поколение) 

К-4  1957 г. модернизация шторочного катапультного кресла самолёта МиГ.

Схемы первых кресел были простейшие. Стреляющий механизм   и чашка, в которую укладывался парашют, крепились к каркасу. На парашюте, уложенном в чашку, сидел летчик, карабин фала для раскрытия ранца парашюта подсоединялся к чашке кресла. После катапультирования летчику необходимо было оттолкнуться от кресла, чтобы «не засидеться», и только после этого открывался ранец и начинал наполняться купол парашюта. На этот процесс летчику требовалось время, зависевшее от его индивидуальных свойств и расторопности, а следовательно, и высота, необходимая для отделения от кресла и последующего наполнения купола спасательного парашюта. Минимальной высотой, необходимой для спасения, при покидании самолета, находившегося в горизонтальном полете, считалась высота 250...300 м. На рис. 42 показано катапультное кресло 1-го поколения. Оно применялось на самолетах МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-15 УТИ, МиГ-17 и на некоторых других.

На кресле отсутствовали средства для защиты лица и конечностей от потока, и поэтому на скоростях выше 700 км/ч покидания, как правило, заканчивались травмами.

Статистика неблагополучных исходов катапультирований с этими креслами накапливалась достаточно быстро. Особенно страдали летчики от воздействия воздушного потока. Большая высота полета в момент покидания самолета, необходимая для спасения, в то время не считалась недостатком. Еще не успели оценить значения «минимальной высоты покидания», которая - в скором времени стала главным фактором для обеспечения спасения.

Поиски мероприятий, обеспечивающих безопасное катапультирование экипажа и защищающих его от потока на повышенных скоростях, привели конструкторов к созданию кресла 2-го поколения — шторочного. Решение было не радикальное, но по тому времени необходимое и казавшееся эффективным. Такие кресла применялись на самолетах МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и др.

Заголовник кресла был оборудован специальным барабаном с намотанной на него прочной тканью, к которой крепилась рукоятка. Чашка кресла оборудовалась подножками с автоматически закрывавшимися захватами ног.

Через некоторое время на креслах появилась аварийная система притяга плечевых ремней, которая, притягивая туловище летчика к спинке, обеспечивала ему изготовочную позу для катапультирования, предохраняя позвоночник от повреждения.

Летчик, принимая решение о катапультировании, сбрасывал фонарь с помощью рукоятки, установленной на подфонарной панели, после чего двумя руками брался за рукоятку защитной шторки, вытягивал ее над головой вниз. Шторка, вытягиваясь, поворачивала барабан, выдергивалась чека стреляющего механизма, накалывался пиропатрон. Газы патрона,

Катапультное кресло со шторкой для защиты лица от встречного потока:

1 — заголовник; 2 — бронезащита; 3 — привязные ремни; 4 — каркас сиденья с чашкой; 5 — балка каркаса; 6 — ушковый болт; 7 — боковой поручень с рукояткой стопорения ремней; 8 — демпферы; 9 — подножки; 10 — система захватов ног; 11 — пружинный механизм; 12 — автомат АД-3; 13 — шторка; 14 — трос блокировки выстрела сиденья с фонарем; 15 — кронштейн троса блокировки выстрела сиденья, идущего к ручке автономного сбрасывания фонаря образующиеся от сгорания пороха, раздвигают телескопические трубы стреляющего механизма, выбрасывая кресло с летчиком из кабины. Попав в поток, летчик должен был отстегнуть ремни, оттолкнуться от кресла и после раскрытия парашюта приземлиться или приводниться.

Сброс фонаря да и перехват руки с рукоятки сброса фонаря на рукоятку шторки при сброшенном фонаре нередко заканчивались травмой, а отстегивание замка привязной системы затрудняло и увеличивало время на отделение летчика от кресла.

Для сокращения времени на покидание к приводу защитной шторки специальной системой подсоединили механизм сброса фонаря, что исключило лишнюю операцию. Летчик, вытягивая защитную шторку, сначала включал механизм сброса фонаря, а следующим движением, перетягивая ее через голову, выдергивал чеку стреляющего механизма. Для открытия замка привязных ремней был установлен временной автомат, который через 2...3 с (в зависимости от настройки) открывал замок уже без участия летчика. Эти усовершенствования несколько улучшили положение с результатами катапультирований, но статистика применений заставила продолжать принимать меры по снижению травматизма. Дело в том, что у летчиков хватало сил удерживать защитную шторку до скоростей 850...900 км/ч. На больших скоростях рукоятку защитной шторки потоком воздуха вырывало из рук летчика, лишая их опоры, а лицо — защиты. В результате — снова травмы.

Кресла с защитными шторками устанавливались на многих типах самолетов, в том числе на МиГ-19, Як-25, Як-27 и др. В этот период уже остро ощущался недостаток катапультных установок, связанный с минимальной высотой безопасного катапультирования 250...300 м. Бывали случаи, когда при катапультировании удар о землю происходил до наполнения купола парашюта. Нужны были мероприятия по снижению минимальной высоты для спасения.

Размещение парашюта в чашке кресла ставило спасение в зависимость от положения кресла с летчиком в воздушном пространстве. Если чашка в момент разделения оказывалась над летчиком, не исключалась возможность попадания кресла в парашют, от чего он сворачивался и обеспечить спасение уже не мог. При стабильном снижении кресла чашкой вниз летчик мог чрезмерно «засидеться» в кресле, не давая парашюту выйти из чашки.

Устранить все недостатки и выполнить вновь возникшие требования только доработкой кресла было невозможно. Возникла острая необходимость в создании нового поколения кресел, способных обеспечить защиту летчика от потока воздуха, не опасаясь возможности срыва рук с защитной шторки, уменьшение   минимальной высоты безопасного катапультирования, исключение попадания кресла в парашют, спасение при покидании на больших высотах и т.п.

Поскольку основным фактором, ограничивавшим безопасное аварийное покидание самолета, являлось воздействие воздушного потока, были организованы всесторонние стендовые и летные исследования. Советские ученые из ЦАГИ и ЛИИ в 1953 г. установили, что без защиты лица от воздействия воздушного потока катапультирование возможно только до скорости 700 км/ч. При проведении катапультирования испытателя с кислородной маской без защиты лица шторкой на скорости V=780 км/ч он получил от воздействия потока воздуха ссадины кожи в области верхних частей глазниц и значительные раздражения слизистых оболочек глаз.

При проведении исследований на наземном стенде было установлено, что мягкая защитная шторка может обеспечить защиту лица человека от воздействия воздушного потока только до скорости 950 км/ч при условии ее надежной фиксации. Надежная фиксация защитной шторки руками обеспечивалась только до скорости 850 км/ч. Данные, полученные при катапультировании испытателей на больших скоростях, показывают, что влияние воздушного потока сказывается также на область груди и живота. Если до скорости 700 км/ч, по отзыву испытателя, ощущается допустимое давление на область груди и живота, не сопровождающееся нарушениями со стороны дыхания и сердечно-сосудистой системы, то уже на скорости 780 км/ч действие воздушного потока воспринимается как сильный удар, вызывающий рефлекторно кратковременную задержку дыхания. Дальнейшее увеличение скорости заметно увеличивает ощущение удара в грудобрюшной полости, а задержка дыхания на фазе вдоха при скорости 840 км/ч достигала 5...6 с. На основании этих работ был сделан вывод, что при катапультировании на скоростях полета, превышающих 900 км/ч, требуется защита не только лица, но и живота, и груди.

Мифы, события, факты:

1. Первое катапультирование в СССР (1947 г.) 24 июля 1947 г. на одном из подмосковных аэродромов непривычная волнующая тишина. Взлетно-посадочные полосы пусты, все полеты закрыты. Только на одной из дорожек — самолет Пе-2, рядом — самолет-киносъемщик. Подъехал автокран, легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил в кабину самолета Пе-2. Инженеры и техники подсоединили проводку записывающей аппаратуры, систему выстрела. Все готово для взлета.

Испытателем в этом рискованном полете был опытный парашютист Гавриил Афанасьевич Кондратов. За его плечами было около семисот прыжков с парашютом в самых разных, подчас неожиданных ситуациях. Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом стояли автомобили, на реке курсировала моторная лодка. Успешным катапультированием с бомбардировщика Пе-2, переоборудованного под летающую лабораторию, парашютист-испытатель Г.А.Кондрашев открыл в Советском Союзе счет покидания самолета при помощи подобных устройств (рис. 41). Катапульта стала с этого времени штатным снаряжением всех советских реактивных самолетов.

2. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним — УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод № 1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 года 60 «спарок». Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно-тренировочного варианта самолета МиГ-15. Правда, несмотря на это, отработка средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.

Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 года испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2 № 345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Машковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 года состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.Стасевичем.

Между тем Постановлением Совета Министров СССР № 1591-425 от 16 мая 1947 года было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе № 1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.

Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 еще в феврале 1947 года. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 года с самолета Пе-2 № 345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.

В 1948 году испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины «спарки». В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2 № 36/48, который пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика-испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).

14 июля 1948 года, после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины «спарки» был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 году было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).

29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста — экспериментатора А.В.Быстрова, его дублера Н.Я.Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.

Перед началом летных испытаний было проведено 10 катапультирований манекенов на земле с перегрузкой 8-15 единиц. С 4 октября испытания проводились в воздухе. Всего было выполнено два катапультирования с использованием манекена и три катапультирования испытателя.

В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 года самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 года в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2 № 36/48, а с мая — на УТИ МиГ-9. На испытаниях «спарку» пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Верников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).

За создание катапультного кресла в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И.Микояна, М.И.Гуревича, Н.З.Матюка, А.Г.Брунова и С.Н.Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.

3. В день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.
Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.
Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».
Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.

Источник:

https://topwar.ru/35060-katapultiruemye-kresla-istoriya-poyavleniya.html

http://scilib.uk.to/Avia/Eject/index.html

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1920-e-1940-e-gody/uchebno-trenirovochnyj-istrebitel-mig-9uti/