Як-9П — Истребитель СССР (1943)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страна:   СССР.
Главный конструктор:    Яковлев А.С..
Тип:    Истребитель.
Производитель:    Завод № 115.
Первый полёт:    .
Начало эксплуатации:    1943.
Конец эксплуатации:    .
Эксплуатанты:    РККФ СССР, ВВС СССР.
Годы производства:    1943—12.1947.
Единиц произведено:    5+2+29+10+801.

Як-9П — Истребитель являлся модификацией серийного Як-9, на котором синхронный пулемёт УБС был заменен на синхронную пушку ШВАК (СП-20).

• В марте 1943 года — был построен самолёт Як-9П с двигателем М-105ПФ.

В 1946 году — был построен самолёт Як-9П с двигателем ВК-107А.

Предыстория

Повествование

С 17 апреля 1943 года по 28 апреля 1943 года — Самолёт Як-9П с двигателем М-105ПФ ппроходил госиспытания в НИИ ВВС (лётчик А.Г. Прошаков, ведущий инженер Г.А. Седов).

Як-9П (пушечный) являлся модификацией серийного Як-9, на котором синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов был заменён на синхронную пушку ШВАК (СП-20) с боезапасом 175 снарядов. Изменения в планере, винто-моторной группе и спецоборудовании - незначительные. Синхронная пушка, как и синхронный пулемёт, располагалась над двигателем с левой стороны и крепилась к ферме фюзеляжа, которая допускала установку как пушки СП-20, так и пулемёта УБС. Масса установок вооружения увеличилась на 10...12 кг. Возросла боевая мощь оружия, упростилась его эксплуатация. Укороченный ствол пушки позволил улучшить аэродинамику желоба на верхней части капота.  

По массе секундного залпа Як-9П превосходил Як-9 в 1,25 раза и мог быть более эффективно использован как против самолётов, так и против наземных объектов противника.  

Полётная масса самолёта практически не изменилась. По лётно-тактическим характеристикам, технике пилотирования, устойчивости и управляемости, а также взлётно-посадочным свойствам Як-9П ничем не отличался от серийных Як-9.  

При одновременной стрельбе из обеих пушек заметной отдачи на самолёте не ощущалось, однако при стрельбе продолжительными очередями прицеливание несколько нарушалось (особенно на малых скоростях полёта) и наводку на цель во время стрельбы необходимо было уточнять.  

Стрельба из синхронной пушки так же, как и из синхронного пулемёта, через плоскость, сметаемую винтом, была вполне безопасной и надёжной на всех режимах и эволюциях полёта.

Самолёт получил положительную оценку, но серийно не строился, так как к тому времени было признано более целесообразным оснащать самолеты Як-9 пушечным вооружением более крупного калибра - 23; 37 и 45 мм.    Опыт установки синхронной пушки на Як-9П был широко использован в дальнейшем на Як-З и других модификациях Як-9.

Послевоенный период

17 июня 1946 года — Постановление Совета Министров СССР требовало от МАП представить на госиспытания металлический самолёт Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У ВК-107А смешанной конструкции.  

В 1946 году — был построен самолёт Як-9П с двигателем ВК-107А представлял собой модификацию серийного самолета Як-9У смешанной конструкции с тем же двигателем и отличался от него в основном крылом цельнометаллической конструкции.

С 28 июня 1946 года по 23 июля 1946 года — Самолёты проходили госиспытания (лётчики К.А. Антипов и В.И. Иванов, инженер Г.А. Седов). Был произведён:

• 51 полёт на самолёте 01-03 (28 ч 27 мин),
• 57 на самолёте 1-04 (32 ч 20 мин).  

В 1946 году — на заводе № 153 были построены самолёты Як-9П войсковой серии, в том числе:

• 29 самолётов (с 01-01 до 01-29) с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа,
• 10 самолётов (с 01-30 до 01-39) цельнометаллических.  

С 04 октября 1946 года по 04 февраля 1947 года — Самолёты с номерами от 01-10 до 01-29, из них девятнадцать смешанной конструкции и десять цельнометаллических (от 01-30 до 01-39) проходили войсковые испытания в Толмачёво, что под Новосибирском.

Проверка боевых, лётно-пилотажных и эксплуатационных качеств самолёта Як-9П войсковой серии показала следующее:

По лётно-пилотажным качествам отличия от других истребителей семейства «Як» незначительные.

По технике пилотирования самолеты просты и доступны для летчиков даже ниже средней квалификации.

Выполнять пилотаж и вести воздушный бой можно было с набором высоты на высотах до 7000 м.

Выше 7000 м летно-пилотажные качества значительно ухудшались и вести маневренный воздушный бой без потери высоты было невозможно.

Отмечалось также, что производство самолётов еще не полностью освоено и имеется большое число дефектов, снижающих боевые качества и затрудняющих эксплуатацию. Эти дефекты требовалось устранить до поступления Як-9П на вооружение.  

Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать «площадки» для прогрева двигателя.  

В 1946 и 1947 годах — авиационные заводы проводили большую работу по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельнометаллической машины.  

В июле 1947 года — выпущенный на завод № 153 самолёт Як-9П ВК-107А 03-92:

• доработки для устранения дефектов, выявленных при госиспытаниях и войсковых испытаниях;  
• замена фанерной обшивки фюзеляжа на металлическую;  
• снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:  
• увеличение запаса горючего с 425 до 682 л (два дополнительных бака);  
• увеличение объема спецсборудования: установлены радиополукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, посадочная фара ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения приборной доски, фотокинопулемёт ПАУ-22; предусмотрена установка авиагоризонта «Аншютц»;  
• установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов и предусмотрена установка четырёх типов мотор-пушек.  
• Полётная масса возросла до 3550 кг против 3218...3223 кг у самолётов 01-03 и 01-04.

С 23 марта 1947 года по 23 июля 1947 года — Самолёт Як-9П 01-04 в третий раз подвергся испытаниям. В крыльях было установлено по одному дополнительному топливному баку, благодаря чему общий запас топлива увеличился до 682 л. Это позволило получить дальность равную 1000 км, то есть на 340 км больше чем в предыдущем варианте Як-9П. Было выполнено и требование по вооружению. Орудийный лафет под капотом двигателя допускал установку пушек Б-20М, НС-23 и прототипов - Н-37 и Н-45 (боекомплект соответственно 115, 75, 28 и 20 снарядов) стреляющих через втулку винта. В каждом из этих вариантов, устанавливались и две синхронные пушки Б-20С, с боезапасом по 120 снарядов на ствол.

С 12 октября 1947 года по 09 декабря 1947 года — Самолёт 03-92 (92-я машина 3-й серии) проходил контрольные испытания в HИИ ВВС. На нём уже было установлено все требуемое оборудование, кроме того он имел на два топливных бака больше - в сумме баки вмещали 682 л топлива.

• Лётчик-испытатель - Л.М. Кувшинов,
• ведущий инженер по самолёту - В.П. Белодеденко,
• ведущий инженер по вооружению - А.К. Скворцова,
• ведущий инженер по спецоборудованию - А.И. Красовский.

В облете участвовали:

• Иванов В.Г.
• Кочетков А.Г.,
• Прошаков А.Г.,
• Седов Г.А.,
• Хомяков В.И.,

При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолётами 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полётной массы.  

Дальность и продолжительность полёта на режиме сравнительной скоростной дальности составляли ИЗО км и 2 ч 14 мин, на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м) - 1200 км и 3 ч 37 мин соответственно.  

Длина разбега - 540 м, взлётная дистанция до высоты 25 м - 1320 м и против 375...390 м и 1060...1040 м у самолётов 01-03 и 01-04.

По декабрь 1947 года — Як-9П выпускался серийно, и всего был построен 801 самолёт, в том числе с:

• металлическим крылом - 29,
• цельнометаллических - 772.

В декабре 1947 года — Министерство авиационной промышленности выпустило распоряжение о прекращении производства Як-9П.

Это был последний винтомоторный истребитель семейства «Як».  

Самолеты Як-9П находились на вооружении также в НСРА, ВНР, КНР, ПНР и СФРЮ.

Конструкция Як-9П

.

Фюзеляж

Каркас ферменной конструкции сварной из хромансилевых труб. К передней части каркаса крепилась моторама. В передней части каркас обшивался дюралюминиевыми листами, хвостовая часть обшивалась полотном. В центральной части фюзеляжа располагалась кабина пилота. Фонарь кабины в передней и задней части был защищен бронестеклами, а центральная часть была сдвижной и сбрасываемой. За спинкой сидения лётчика была установлена бронеплита.

Салон

-

Крыло

Неразъемное, двухлонжеронное. Силовой набор крыла — дюралевые лонжероны, нервюры и стрингера деревянные. Обшивка работающая, фанерная. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла — элероны и тормозные щитки. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку.. Снизу в средней части крыла был подвешен тормозной щиток на шомпольной петле. Управление элеронами осуществлялось с помощью тяг, тормозные щитки управлялись пневмосистемой. В крыле размещались топливные баки.

Оперение

Свободнонесущее, смешанной конструкции. Каркас киля и стабилизатора — металлические лонжероны и нервюры, обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Рули высоты и направления — дюралевый каркас и полотняная обшивка. Управление рулями производилось посредством тяг.

Силовая установка

Поршневой V-образный двигатель жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1250 л. с. Управление двигателем и винтом осуществлялось из кабины пилота с помощью тросовых тяг. Водорадиатор размещался под кабиной в кожухе в тоннеле, маслорадиатор под двигателем в выступающем кожухе. Два воздухозаборника к карбюраторам двигателя шли от отверстий в носке крыла у фюзеляжа. Топливные баки размещались в крыле и в фюзеляже перед кабиной под ней и за ней. Общий объем топлива до 480 литров. Масла 48 кг.

Баки 

-

Винт

Воздушный винт ВИШ-61П трёхлопастный, дюралюминиевый, диаметром 3,0 м, гидравлический автомат с изменяемым шагом или реверсивный винт ВИШ-107Р.

Водорадиатор

размещался под кабиной в кожухе в тоннеле, маслорадиатор под двигателем в выступающем кожухе. Два воздухозаборника к карбюраторам двигателя шли от отверстий в носке крыла у фюзеляжа. Топливные баки размещались в крыле и в фюзеляже перед кабиной под ней и за ней. Общий объем топлива до 480 литров. Масла 48 кг.

Шасси

Трёхопорное убирающееся с хвостовым колесом. Главные стойки складывались в носок крыла в направлении к оси фюзеляжа. Хвостовой костыль убирался назад по полету. Колеса основных стоек были снабжены пневмотормозами. Амортизация основных стоек масляно-воздушная. Уборка и выпуск шасси производился с помощью пневмосистемы. Аварийный выпуск производился вручную.

Оборудование самолёта  Як-9П

• Авиагоризонт и фотопулемет ПАУ-22,
• Посадочная фара ФС-155,
• Радиополукомпас РПКО-10М (радиус действия до 150 км);
• Радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полёта 1000 м);

Приборная доска подсвечивалась ультрафиолетовым светом.