Су-1 (И-330/135) — Советский экспериментальный истребитель повышенной высотности СССР (25.05.1940—16.04.1941)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страна:   СССР.
Главный конструктор:    Сухой П.О.
Тип:    Истребитель.
Производитель:    Заводе имени С.П. Горбунова в Харькове.
Первый полёт:     15.06.1940.
Начало эксплуатации:     -.
Конец эксплуатации:     -.
Эксплуатанты:    -.
Годы производства:    -.
Единиц произведено:    1.

Су-1 (И-330/135) — Советский экспериментальный истребитель повышенной высотности, созданный в ОКБ Павела Осипович Сухого.

После победы Великой Октябрьской Революции

Предыстория

В 1939 году — Постановление Государственного комитета обороны «О создании новых опытных самолётов истребителей в 1939-40 годах». Перед Суховым была поставлена задача разработать высотный истребитель. обязывало Главного конструктора П.О. Сухого и директора завода Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух экземплярах со сроками предъявления на государственные испытания в марте и июле 1940 года соответственно.

Повествование

После образования Союза Советских Социалистических Республик

В мае 1940 года — был собран прототип на заводе имени С.П. Горбунова в Харькове.

25 мая 1940 года — По железной дороге отправлен для проведения заводских лётных испытаний.

11 июня 1940 года — Лётчик А.П.Чернавский провел рулежки и пробежки.

С 10 июня 1940 года по 03 августа 1940 года —  На самолёте И-330/135 устанавливались четыре различных типа маслорадиаторов. Для отработки ВМГ было выполнено 12 полётов. В одном из них, который осуществлялся с целью отработки температуры масла.

15 июня 1940 года — Впервые поднялся в воздух под управлением А.П. Чернявского.

До 03 августа 1940 года — Продолжались испытания самолёта И-330/135, в этот день Чернавский по ошибке приземлился с убранным шасси.

13 сентября 1940 года — После завершения ремонта, испытания И-330/135 продолжил лётчик П.М. Попельнюшенко.

02 октября 1940 года — Из-за отказа двигателя самолёта И-330/135 совершил жёсткую посадку (на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров).

10 ноября 1940 года — После замены мотора из-за болезни П.М. Попельнюшенко полёты выполнял В.П. Фёдоров.

За время испытаний были выполнены следующие работы:

1. Определены взлётно-посадочные свойства самолёта;
2. Определены максимальные скорости полета на высотах до 6000 метров;
3. Определена скороподъёмность до 5000 метров;
4. Сняты балансировочные кривые на горизонтальном полёте, на планировании и на наборе высоты;
5. Проведены испытания на флаттер и бафтинг, определена сверхмаксимальная скорость;
6. Проведён отстрел оружия в тире.

С декабря 1940 года — самолёт И-330/135 получил обозначение Су-1.

06 января 1941 года — Самолёт Су-1 перелетел на аэродром Подлипки завода № 289.

05 февраля 1941 года — Самолёт Су-1 для продолжения заводских испытаний перегнали в ЦАГИ.

13 февраля 1941 года — Самолёт Су-1 выполнил один полёт на снятие данных по максимальным скоростям на высотах.

До 03 марта 1941 года — На самолётом Су-1 определён режим самой оптимальной скороподъемности. Масло снова перегревалось, пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера, у ЦАГИ отсутствовали какие-либо достаточно радикальные рекомендации на этот счёт.

К 10 марту 1941 года — На самолётом Су-1 были сняты лётные характеристики без ТК.

До середины апреля 1941 года — продолжались ограниченные лётные испытания. Самолёт Су-1 развил максимальную скорость 641 км/ч на высоте 10 000 м. по итогам лётных испытаний турбокомпрессоры оказались ненадёжными, и без них самолёт Су-1 уступал по характеристикам Яковлеву Як-1.

Самолёт Су-1 показал хорошую продольную и поперечную устойчивость, а также удовлетворительную путевую устойчивость. Взлёт и посадка были просты и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали были нормальные.

16 апреля 1941 года — Все работы по самолёту Су-1 были прекращены «…в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейших работ по проектированию, постройке и испытания...».

В годы Великой Отечественной Войны

.

Послевоенный период

.

Конструкция Су-1 (И-330/135)

Одноместный моноплан с низко расположенным крылом.

Самолёт смешанной конструкции:

• деревянный фюзеляж,
• металлическое крыло.

Фюзеляж

Деревянный полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъёмов.

Силовой набор выклеен из берёзового шпона и состоял из четырёх лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки.

К переднему лонжерону крепилась сварная металлическая рама ферменной конструкции, на которой размещались двигатель и вооружение.

В средней части фюзеляжа располагалась негерметичная кабина пилота, закрытая прозрачным фонарём, а под полом бензобак. В хвостовой части размещалось оборудование и располагался канал водорадиатора.

Салон

.

Крыло

Цельнометаллическое, однолонжеронное, свободнонесущее. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Силовой набор состоит из лонжерона, задней стенки, нервюр и обшивки.

Лонжерон изготовлен из хромомолибденовых труб, нервюры дюралевые, обшивка дюралюминиевая.

Крыло имело относительно большое удлинение и большую площадь, что позволяло снизить аэродинамическое сопротивление самолёта на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную манёвренность.

Хвостовое перение

Киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Киль выклеивался совместно с фюзеляжем и имел два лонжерона коробчатого типа.

Стабилизатор состоял из трёх продольных стенок, набора стрингеров и обшивки, выполненных из дюралюминия. Каркас руля направления и руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль направления и руль высоты имели триммеры.

Силовая установка

Поршневой двигатель водяного охлаждения М-105, мощностью 1100 л.с. Воздушный винт трёхлопастной с изменяемым в полёте шагом.

Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха - в верхней задней части фюзеляжа.

Для повышения высотности самолёта двигатель имел комбинированную систему наддува, включавшую двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора.

Баки 

Топливо размещалось в основном бензобаке ёмкостью 250 кг, который был установлен под сидением лётчика; дополнительный подвесной бак ёмкостью 150 кг укрепляли на замках под левым крылом.

Винт

Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61.

Шасси

Трёхопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в ниши на центроплане с поворотом колёс относительно опор на 90 градусов.

Хвостовое колесо

Убиралось в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы.

Окраска, нанесение знаков и надписей

.

Вооружение

1. Мотор-пушка калибра 20 мм с боезапасом 190 снарядов, укреплённая в развале цилиндров и стреляющая через полый вал редуктора и два синхронных пулемёта с боезапасом 1700 патронов.
2. В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 1000 кг. Самолёт имел броневую защиту лётчика и водяного радиатора от обстрела сзади