И-16 (ЦКБ-12) —  Советский одномоторный истребитель-моноплан СССР (1933—1953) (стр.-2 — конструкция — лётно-технические характеристики — оборудование)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

[01]     [02]

Конструкция И-16 

Деревянный низкоплан. Небывало короткий истребитель длиной менее 6 м. 
 

Фюзеляж

Левая и правая половины монококового фюзеляжа длиной менее 4 м выклеивались казеиновым клеем из лент берёзового шпона на болванах перпендикулярными слоями шпона толщиной 0,5 мм под углом 45° к продольной оси самолёта.

Толщина выклеенной обшивки составляла: между рамами № 1 и № 7 — сверху 5,5 мм, снизу 2,5 мм; в хвостовой части после рамы № 7 — 2 мм.

Обшивка крепилась на каркас из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов из сосны, ясеня и берёзовой фанеры казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями.

Места соединений и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ фюзеляжа с крылом тоже выклеивался и присоединялся к фюзеляжу с центропланом. Затем обшивка покрывалась нитроклеем, шпаклевалась, оклеивалась миткалевым полотном, снова шпаклевалась и красилась.

Основные нагрузки нёс центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами, который связывал консоли крыла, фюзеляж и стойки шасси. Обшивка центроплана фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности ходьбы по ней при посадке в кабину. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов.

Рамы № 1, № 4 и № 11 усиленные, были изготовлены из сплошной берёзовой переклейки, остальные рамы были коробчатой конструкции и обшивались фанерой. К раме № 1 крепилась моторама и дюралевая противопожарная перегородка. Лонжероны — это сосновые бруски прямоугольного сечения.

Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоёв берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона были расположены под углом 90° один к другому и 45° — к оси самолёта. Обшивка крепилась к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями, к рамам № 1 и 3 — шурупами.

Внутренняя поверхность фюзеляжа была покрыта одним слоем масляного грунта АЛГ-2 и двумя слоями серой краски АЭ-9. Наружная поверхность фюзеляжа была покрыта слоем нитроклея АК-20, зашпаклёвана шпаклёвкой АШ-22, затем оклеена тканью — маркизет суровый № 164 на нитроклее АК-20 и покрыта алюминиевым нитролаком АПА.

Между рамами № 7 и № 8 с правой стороны в обшивке был вырезан люк для установки радиостанции. Крышка люка изготавливалась из листового дюраля толщиной 1,5 мм.

Салон

Кабина И-16 ранних типов 4 и 5 была закрытой, но затем её сделали открытой из-за плохого обзора, качества остекления, узкого фонаря и несовершенства механизма его открытия.

Кабина пилота занимала пространство между третьим и седьмым шпангоутами.

Сиденье пилота представляло собой дюралюминиевую чашку, в которую укладывался парашют. На поздних сериях истребителя кресло оснащалось бронеспинкой толщиной 8 мм и массой 30 кг.

Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырёк с каркасом из нержавеющей стали. С боков кабины для удобства посадки были сделаны два конструктивно одинаковых откидываемых вбок борта из дюраля. Сиденье лётчика с углублением под парашют было сделано из листового дюралюминия. Сиденье оборудовалось ручным подъёмным механизмом для регулировки под рост лётчика. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

Приборная доска И-16

На третьем шпангоуте крепилась приборная доска, окрашенная в черный цвет. В верхней части она имела две округлые выемки для рукояток перезарядки синхронных пулеметов. Для подсветки приборов в дневное время были предусмотрены два круглых окошка внутри козырька. В ночное же время приборная доска освещалась двумя электрическими лампами.

Крыло

Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %. 

Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр, лент-расчалок, обода крыла и одиннадцати дополнительных полочек сверху. Лонжероны, стальные, остальной каркас — дюралевый. Обшивка крыла полотняная. На задней кромке консоли крепился двухсекционный элерон с полотняной обшивкой.

Между нервюрами № 2 и № 3 была установлена дюралевая балка для крепления подвесного бензобака.

На правой консоли справа и слева от нервюры № 8 могли монтироваться коробчатые ракетодержатели, в этом случае нижняя обшивка между нервюрами № 7 и № 9 выполнялась из листового дюралюминия.

Оперение

Силовой набор хвостового оперения и элеронов выполнен из алюминия. Обшивка рулей полотняная.

Оперение хвостовое состояло из киля и стабилизатора. Металлический каркас оперения, а также руля поворота и руля высоты обтянут полотняной обшивкой. Передняя кромка киля была снесена влево на 2° по полёту, для компенсации реактивного момента воздушного винта. Это достигается относом переднего узла крепления киля на 30 мм влево от оси симметрии самолёта.

Управление рулём высоты и элеронами осуществлялось при помощи ручки в кабине лётчика, перемещения которой передаются системой жёстких тяг и качалок на рули. Управление рулём поворота — педалями путевого управления, перемещения передаются тросовой проводкой на шкивах.

Силовая установка

Использовали моторы:

• М-22 (лицензионный британский Bristol Jupiter),

• М-25 (лицензионный американский Wright R-1820 Cyclone) и его развития: М-62 и М-63.

Капот двигателя состоял из лобовою кольца диаметром 1388 мм и шести съёмных крышек-панелей. Двигатель оснащался двухлопастным металлическим винтом диаметром 2804 мм. Втулка винта закрывалась дюралюминиевым коком.

Выхлопные патрубки выводились в отверстия капота, что подсасывало в капот воздух за счёт эжекции.

Баки 

С 1939 года — на И-16 тип 20 (переделанных из И-16 тип 18 и 29) применялись подкрыльевые сбрасываемые топливные баки из фибры ёмкостью по 93 л.

Отсек фюзеляжа между шпангоутами № 1 и № 3 использовался для размещения топливного бака и патронных ящиков фюзеляжных синхронных пулеметов. Основной топливный бак вмещал 254 литра топлива. Ещё 26 литров имелось в резервном баке. Там же располагался 28-литровый масляный бак.

Винт

Двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Воздушный винт АВ-1 с законтренным механизмом изменения шага.

Шасси

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Две убираемые в полёте стойки с колёсами и неубираемый хвостовой костыль. В зимнее время была возможна установка лыжного шасси.

Каждая стойка шасси состояла из собственно амортизационной стойки и двух подкосов. Амортизатор был газомасляный, заряжался сухим воздухом до давления 35 атм. и заполнялся спиртоглицериновой смесью (глицерин — 85 %, спирт — 15 %) в объёме 310 см³.

На каждой стойке было установлено по одному тормозному колесу 700х150. Каждое колесо снабжено камерой с покрышкой, давление накачки воздухом в пределах от 3 до 3,5 атм.

Тормоза были колодочного типа, с механическим тросовым приводом от педалей ножного тормоза. Позволяет тормозить отдельно левым и правым колесом шасси. При пробе двигателя тормоза обеспечивают торможение самолёта без подкладок под колёса (упорных колодок) при оборотах мотора до 1200 об/мин.

Механизм уборки шасси — механический тросовый подъёмник в кабине лётчика, установлен на правом борту кабины у рамы № 5.

Хвостовой костыль

Не убираемый, подрессоренный. Нижняя вилка костыля оснащена цельным дюралюминиевым колесом. Амортизатор костыля газомасляный. Более ранние версии самолёта имели костыль с резиновым амортизатором и без костыльного колёсика, со сварной пяткой, работающей на скольжение.

Окраска, нанесение знаков и надписей

В главе «Техническое описание» кратко перечислен порядок подготовки фюзеляжа к покраске. Последней операцией при этом являлось покрытие нитролаком АПА серебристого цвета. Отъёмные части крыльев в сборе с элеронами, вертикальное и горизонтальное оперение на сборку обычно попадали уже окрашенными в защитные цвета. Капоты, лючки и обтекатели, как правило, на этом этапе не красились. Самолеты, собранные из таких разноцветных частей, представляли из себя весьма пестрое зрелище — в этом виде они обычно и отправлялись в первый полет. После облета летчиком-сдатчиком и устранения отмеченных последним неисправностей и недостатков, новоиспеченный истребитель загонялся в малярку, где красился в стандартный темно-зеленый цвет сверху и светло-голубой снизу. Летом 1937 года совместными решениями ГУАП и ВИАМ было решено красить самолеты с монококовыми фюзеляжами полностью в матовый серебристый цвет. И действительно, такие И16 впоследствии встречались, однако большая часть по прежнему красилась темно-зеленой краской, теперь уже матовой. В последнем случае брюхо могло быть и серебристым.

Красные пятиконечные звёзды наносились на верхнюю и нижнюю поверхность крыльев и борта фюзеляжа. Звезды встречались в основном двух типов — блеклые без всякой окантовки и звезды в черной окантовке. Бортовые номера для машин, базирующихся на территории Союза, наносились обычно на руле поворота, единого стандарта не было, поэтому качество прорисовки цифр зависело от вкуса и добросовестности командования части. 

Эксплуатационной надписью на И-16 долгое время была одна — небольшая надпись «Брать здесь», нанесенная над красной чертой, опоясывающей низ фюзеляжа в районе 9-й рамы. Именно по центру этой красной черты следовало устанавливать брезентовый ремень для подъема хвоста самолета.

С появлением подвесных баков прибавилась еще одна надпись — прямо на лобовой части бака, напротив дренажной трубки — «Перед вылетом снять колпачок». Серийные номера с высотой цифр 20-25 мм наносились следующим образом. Против номера на киле имелся номер на руле поворота, против номера на стабилизаторе — номер на руле высоты, против номера на крыле — номер на элероне.

И-16 постройки авиазавода №39 в Москве имели капоты черного цвета. Такая вольность завода поначалу вызывала недовольство армейских чинов, однако впоследствии красили капоты двигателей в некоторых частях и самостоятельно. Среди необычных окрасок наиболее впечатляющими были, конечно же, самолеты из состава «красных пятерок». Встречались среди них и чисто красные И-16, и двухцветные серебристо-красные. Пилотажная группа героя испанских событий Анатолия Серова имела на нижней поверхности каждого самолета по одной огромной букве белого цвета. В полёте сомкнутые самолёты составляли хорошо читаемую с земли надпись «ЛЕНИН». 

Летом 1941 года — даже пришлось парадным машинам и повоевать в первый период войны, существует достаточное количество устных свидетельств об участии в боевых действиях И-16 красного цвета.

Осенью 1937 года — И-16, отправленные в Китай, в качестве опознавательных знаков получили бело-синие многолучевые звёзды на крылья и полосатые рули поворота.

На Халхин-Голе краснозвездные И-16 в дополнение к стандартным советским опознавательным знакам получили для улучшения опознавания в воздухе поперечные белые полосы на фюзеляже. Тогда же многие соединения для опознавания в воздухе стали красить в разный цвет коки воздушных винтов и верхушки вертикального оперения («пилотки»).

До 1941 года — камуфлирование на И-16 не применялось.

В июне 1941 года — была принята новая система окраски и обозначения Советских самолётов. Вводился двухцветный черно-зеленый камуфляж, звезды наносились только на нижней поверхности крыльев, в дополнение к звездам на фюзеляже должны были отныне иметься таковые и на вертикальном оперении.

Каких-то особенных рисунков на И-16 в предвоенный период не было, иногда встречались знаки в виде летной эмблемы, но чаще всего это были столь распространенные и любимые в ВВС РККА всевозможные ломаные стрелы. Обычно, таким образом в частях выделялись машины командиров соединений (эскадрилий, полков). В войну эта традиция постепенно сошла на нет, встречалась чаще в тылу.

У И-16 командира 102 ИАД ПВО Ивана Красноюрченко. На борту его верного боевого друга как раз была такая ломаная стрела. В дополнение к последней на киле имелась нарисованная звезда Героя Советского Союза — точная копия той, что получил Красноюрченко за Халхин-Гол.

В 1941 году — лётчики красоваться не любили. В условиях немецкого превосходства в воздухе всякий нестандартно окрашенный самолет подвергался особо ожесточенным атакам и риск быть сбитым многократно увеличивался. Хотя бывали и прямо противоположные примеры. Комэск 72-го смешанного полка старший лейтенант Борис Сафонов летал на И-16 с надписями «За Сталина» и «Смерть фашистам» и имел при этом самые высокие на севере результаты побед. Под стать Сафонову был и сержант Сурженко — на его И-16 была надпись «ЗА СССР» и «ЗА ВКПб».

В первые пару лет войны лётчики ленинградского фронта могли встретиться в воздухе и с вражеским И-16, имеющим в качестве опознавательных знаков финские свастики. Один И-16 тип 18 достался финнам еще в 1940 году. Машина после вынужденной посадки была отремонтирована и доведена до летного состояния. Использовать этот самолет финской стороне, однако не пришлось, ибо в начале 1941 года они его отдали немцам. В период Великой Отечественной войны финнам досталось еще пять аварийных «ишачков» и один УТИ-4. До лётного состояния был доведен один И-16 тип 5 и один УТИ-4. И-16 эксплуатировался до 1943 года. УТИ-4 сохранился до наших дней и является ценным экспонатом музея финских ВВС.

Вооружение

1. Пулемёт винтовочного калибра ПВ-1,
2. ШКАС и крупнокалиберным БС.
3. Пара 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 22, тип 17 — 341, тип 27 и 28 — 352).