И-16 (ЦКБ-12) —  Советский одномоторный истребитель-моноплан СССР (1933—1953) (стр.-1 повествование — основные модификации)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

[01]     [02]

Страна:   СССР.
Главный конструктор:    Поликарпов Н.Н.
Тип:    Истребитель.
Производитель:    № 39 (Москва), № 21 (Горький), № 153 (Новосибирск), № 458 (Ростов-на-Дону).
Первый полёт:    30.12.1933 год.
Начало эксплуатации:    1934 год.
Конец эксплуатации:    1953 год.
Эксплуатанты:    РК КВФ, ВВС РККА, ВВС СССР.
Годы производства:    1934—1942 года.
Единиц произведено:    10348.

И-16 (ЦКБ-12) — Советский одномоторный истребитель-моноплан СССР.

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

Повествование

После образования Союза Советских Социалистических Республик

В 1932 году — Началась разработка И-16 специалистами бригады № 2 ЦКБ-39, начальником был Николай Николаевич Поликарпов. Выполнен эскизный проект скоростного истребителя-моноплана, дан шифр ЦКБ-12.

22 ноября 1933 года — Был представлен самолёт ЦКБ-12 вполне доведённый макет скоростного истребителя-моноплана. Совет Труда и Обороны СССР (СТО СССР) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.

28 декабря 1933 года — Завершилась постройка одноместного самолета-истребителя ЦКБ-12:

- моноплан смешанной конструкции представлял собой свободнонесущий низкоплан с открытой кабиной и с убирающимся шасси.

• Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя - полотняную.
• Фюзеляж - деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 4 мм - в передней части до 2,5 мм - в хвостовой.
• Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин  (правой и левой), стыкованных  в плоскости симметрии самолета.
• Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом.
• Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта.

 К концу 1933 года — оба варианта были готовы:

• Первый вариант ЦКБ-12 с двигателем М-22.
• Второй вариант ЦКБ-12 с двигателем «Райт-Циклон» Ф-2.

Внешне самолёты не имели отличий - оба лобастые толстячки. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это «аэродинамическое безобразие» и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12, однако давало возможность начать испытательные полёты незамедлительно.

30 декабря 1933 года — На прототипе ЦКБ-12 с двигателем М-22 был выполнен первый полёт лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.

Заключение Чкалова не обрадовало создателей самолета: Чкалов нашёл, что этот самолёт очень сложный в управлении и пилотировании. Зато скоростные характеристики оказались настолько выдающимися, что военные решили рискнуть и оставить в силе решение о принятии машины на вооружение и запуске в серийное производство.

Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14 (АНТ-31)) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

16 февраля 1934 года — На государственных (самолёт ЦКБ-12 уже получил новый индекс И-16) испытаниях два прототипа поднимали в воздух. Первый прототип лётчики-испытатель завода ГАЗ № 39 Владимир Коккинаки пилотировал И-16 с двигателем М-22,

Ва второй прототип лётчики-испытатель НИИ ВВС РККА Василий Андреевич Степанчонок пилотировал И-16 с двигателем «Райт-Циклон» Ф-2, которые дали нелестные отзывы о самолёте. После ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского, командующий ВВС Алкснис приказал летать на самолёте И-16 только наиболее опытным лётчикам.

25 и 27 февраля 1934 года — Оба самолёта сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси.

01 и 02 марта 1934 года — Пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор, более семи десятков раз В.П. Чкалов входил в штопор и выходил из него (чтобы выйти из штопора достаточно было поставить в нейтральное положение рули и при достаточной высоте самолёт сам начинал выходить из штопора).

22 марта 1934 года — На Каче начались эксплуатационные испытания. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась. Механизм подъёма был весьма ненадёжным, часто заедал и отказывал. Подъём шасси вызывал большие затруднения.

14 апреля 1934 года — Во время посадки, когда уже можно было сказать, что полёт закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолёт лёг на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 с двигателем «Райт-Циклон» Ф-2, закончились. Аварийный самолёт упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом.

14 апреля 1934 года — Закончились испытания самолёта И-16 с двигателем М-22. 

К25 апреля 1934 года — На самолёте И-16 с двигателем М-22 Чкалов улетел в Москву.

01 мая 1934 года — Новейший истребитель И-16 с двигателем М-22 был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

12 октября 1934 года — Закончились Государственные испытания И-16. По их результатам было приняли окончательное решение о запуске самолёта в серийное производство сразу на двух предприятиях в Москве на заводе № 39 и в Горьком на заводе № 21. 

В марте 1935 года — завод выпустил пять новеньких И-16, пятерка состояла из лётчиков:

1. Коккинаки,
2. Шевченко,
3. Супруна,
4. Евсеева,
5. Премана.

Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолёты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен.

01 мая 1935 года — Проводились демонстрационные полёты «Красной пятёрки» над Москвой.

С 1935 года по 1941 год — велось серийное производство самолёта И-16 в основном на заводе № 21 в Горьком.

В 1935 году — истребитель И-16 демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

В период с 1935 по 1942 год — было выпущено 10 292 одноместных самолета; количество двухместных учебно-тренировочных вариантов варьируется до 3189.

25 октября 1936 года — В Испанию начали поступать первые 30 истребителей И-16, где шла гражданская война. Самолёты поставлялись в рамках оплачиваемой правительством Испанской республики международной военной помощи. Вместе с машинами в Испанию отправились и три эскадрильи летчиков 1-й авиабригады из Брянска под командованием капитана Сергея Тархова, получивший псевдоним «капитан Антонио».

09 ноября 1936 года — И-16 приняли первый свой бой в испанском небе. Сбито четыре Heinkel  He.51 у нас без потерь.

13 ноября 1936 года — Двенадцать И-16 перехватили бомбардировщики националистов, совершавшие налёт на Мадрид. Советские пилоты одержали четыре воздушные победы, два немецких пилота Heinkel He 51 были убиты. Потери понесли и Советские лётчики: командир группы Сергей Тархов столкнулся с вражеским самолётом, а еще один пилот И-16 совершил вынужденную посадку.

С 1937 года до середины 1941 года — самолёты И-16 строились в Новосибирске на заводе № 153.

11-го августа 1937 года — Во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов — летчик Евсеев — погиб. «Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

21 ноября 1937 года — Произошел первый бой И-16 с японцами (район Нанкина).

01 марта 1938 года — СССР официально стал поставлять И-16 Китаю.

23 марта 1938 года — Первый бой в Китае на самолёте И-16 тип 10: сбито без потерь четыре самолёта противника.

31 мая 1938 года — Лётчик Антона Губенко совершил первый таран в небе Китая.

11 августа 1939 года — Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.

20 августа 1939 года — На самолёте И-16 состоялось первое успешное применение ракет класса «воздух-воздух» в воздушном бою. Ракета РС-82, выпущенная с расстояния около километра, попала в самолёт Ki-27. Стрельбу вёл капитан Н. Звонарев.

01 декабря 1939 года —  Первый воздушный бой между ВВС РККА и финской авиацией. Потери сторон - один И-16 и один «Бристоль Бульдог».

13 сентября 1940 года — Состоялся первый бой китайских И-16 с японским истребителем А6М «Зеро».

В годы Великой Отечественной Войны

С 1941 до начала 1942 года — самолёты И-16 строились в Ростове-на-Дону на заводе № 458.

24 июня 1941 года — Командир эскадрильи старший лейтенант Сафонов (72-й СмАП) на И-16 тип 24 сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.

25 июня 1941 года — Лётчик-инспектор 13-го ИАП капитан Антоненко на И-16 тип 29 сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.

08 июля 1941 года — Пилотам И-16 Жукову Михаилу Петровичу, Здоровцеву Степану Ивановичу и Харитонову Петру Тимофеевичу (все из 158-й ИАП ЛенВО) первым в Великой Отечественной войне были присвоены звания Героев Советского Союза.

07 августа 1941 года — Младший лейтенант В.В. Талалихин на И-16 совершил свой знаменитый ночной таран. Ударом винта своего И-16 Советский лётчик пытался срезать руль высоты немецкого бомбардировщика Хейнкель-111, но в последний момент был ранен пулей в руку и ударил уже не винтом, а всем корпусом истребителя. Виктор Талалихин спасся на парашюте, когда его выбросило из кабины И-16. Оба самолёта упали в районе Степыхино, что было подтверждено выездом на места падения обоих самолётов командования 6-го иак. После этого случая Талалихин был удостоен звания Героя Советского Союза и пересел на самолёт МиГ-3.

В марте 1942 года — И-16 в составе 13-го истребительного полка было сбито 54 немецких самолёта, при этом потеряно было лишь две машины.

09 января 1943 года — Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

12 сентября 1943 года — Истребители И-16 посадили под Петропавловском самолёты В-25 и В-24.

028 ноября 1943 года по 01 декабря 1943 года — Две эскадрильи истребителей И-16 481-го ИАП выполняют задачу по воздушному сопровождению Советской делегации во главе с И.В. Сталиным на встречу союзников в Тегеран.

12 июня 1944 года — Лётчики 888-го авиаполка отбили от японских истребителей американский ударный морской самолет PV-1 Ventura и привели ее на свой аэродром под Петропавловском-Камчатском.

Послевоенный период

До 20 августа 1945 года — истребитель И-16 состояли на вооружении 888-го истребительного авиаполка, базировавшегося на Камчатке, они оставались вплоть года и вполне справляясь со всеми боевыми задачами.

19 августа 1953 года — Завершилась эксплуатация модификаций самолёта И-16 в Испании.

ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова)

В СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.
 

Основные модификации

Схема истребителя И-16 тип 10

1. руль направления 2. верхняя петля навески руля направления 3. база руля направления 4. киль 5. нижняя петля навески руля направления 6. силовой набор тля 7. левый руль высоты 8. привод рулей высоты 9. хвостовая оконечность фюзеляжа 10. задний аэронавигационный огонь 11. правый руль высоты 12. петля навески руля высоты 13. стабилизатор 14. хвостовая опора 15. демпфер хвостовой опоры 16. тяги управления рулем высоты и рулем направления 17. зализ в месте стыка стабилизатора и фюзеляжа 18. обшивка фюзеляжа 19. обшивка гаргрота 20. гаргрот 21. монококовая конструкция фюзеляжа 22. верхний главный лонжерон 23. трос проводки управления рулем направления 24. проводка управления рулем высоты 25. нижний главный лонжерон 26. качалка управления рулями 27. рама кресла летчика 28. кресло летчика 29. заголовник 30. дверца кабины летчика 31. открытая кабина летчика 32. зеркало заднего обзора (не на всех самолетах ) 33. изогнутый прозрачный козырек кабины 34. телескопический прицел 35. приборная доска 36. ручной привод уборки/выпуска шасси 37. ручка управления 38. педали рулей 39. фюзеляжный топливный бак емкостью 255 л 40. заливочная горловина фюзеляжного топливного бака 41. ящик с боекомплектом 42. обтекатель синхронного пулемета 43. зависающий элерон 44. петля навески элерона 45. полотняная обшивка плоскости крыла 46. левый аэронавигационный огонь 47. дюралюминиевая обшивка носка крыла 48. двухлопастный воздушный винт 49. кок воздушного винта 50. втулка подсоединения автостартера 51. откидная створка шасси 52. колесо левой основной опоры шасси 53. воздухозаборник маслорадиатора 54. регулируемые окна подвода воздуха к двигателю 55. опора вала воздушного винта 56. ствол синхронного пулемета 57. звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-25В мощностью 750 л.с. 58. маслобак 59. правый синхронный пулемет U1KAC калибра 7,62 мм 60. выхлопной патрубок двигателя 61. моторама 62. противопожарная перегородка 63. узел крепления моторамы к переднему шпангоуту фюзеляжа 64. ниша шасси 65. узел крепления переднего лонжерона центроплана к фюзеляжу 66. трос уборки основной опоры шасси 67. узел крепления заднего лонжерона цент роплана к фюзеляжу 68. шпангоуты центроплана 69. обшивка центроплана 70. элерон 71. съемная панель отсека боекомплекта к крыльевому пулемету 72. правый крыльевой пулемет ШКАС калибра 7,62 мм 73. узел крепления правой основной опоры шасси 74. ствол правого крыльевого пулемета 75. плоскость разъема центроплана и правой консоли крыла 76. основная опора шасси 77. щиток основной опоры шасси 78. колесо привой основной опоры шасси 79. ось правого колеса 80. подкос правой основной опоры шасси 81. откидная створка 82. подкос выпуска основной опоры шасси 83. подкос уборки основной опоры шасси 84. щиток ниши основной опоры шасси 85. трубка Пито 86. нервюра 87. передний лонжерон крыла из хромо-молибденовой стали ХМА 88. дюралюминиевая нервюра 89. задний лонжерон крыла из хромо-молибденовой стали ХМА 90. механизм отклонения элерона 91. тросовые растяжки 92. силовой набор правой плоскости крыла 93. правый аэронавигационный огонь 94. металлическая обшивка носка законцовки плоскости крыла.