Авиационные моторы М-100, М-100А и М-103 — Описание и руководство по эксплоатации за моторами — Библиотека СССР (стр. 74—88 из 303)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы:   [1—12]     <     [65—73]     <<<     [74—88]     >>>     [89—103]     >     [302—303]

74

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Приведённые данные регулировки установлены на основании моторных и летных испытаний и обеспечивают работу моторов на рабочих земных и полётных режимах в пределах установленных норм часовых расходов топлива.

В эксплоатации не рекомендуется без консультации моторного и карбюраторного заводов производить какие-либо изменения.

При расположении карбюраторов за нагнетателем давление и температура поступающего в них воздуха сравнительно мало зависят от внешних атмосферных условий. Это дает возможность применять для мотора одну заводскую регулировку жиклёров, единую для лета и зимы; лишь некоторые изменения могут потребоваться в регулировке малого газа.

Регулировка уровня достигается подбором соответствующей толщины фибровых прокладок 6041 под гнездо иглы (не прибегать к подгибке рычага поплавка). При утолщении прокладки на 1 мм уровень повышается на 3,5 мм, и наоборот. Нормальный уровень должен быть на 31 ± 1 мм выше оси главного жиклера при давлении в 0,2 кг/см².

В первой серии карбюраторы регулировались на 33 ± 1 мм. В случае переборки желательно уровень вновь отрегулировать на 31 ± 1 мм. Это мероприятие уменьшит подтекание через распылитель при создании насосом Альвейера чрезмерного (выше 0,2 кг/см²) давления перед запуском мотора на самолёте.

Регулировка малого газа. Карбюраторы не имеют специальной ручной регулировки. Поэтому, при необходимости, воздействие на работу малого газа может быть оказано только путём замены жиклёров и регулировки дросселей. Дополнительная регулировка дросселей при первоначальной наладке работы мотора на малом газе на станке или самолете всегда может потребоваться и вызывается необходимостью установить минимальное число оборотов и выравнять для всех цилиндров мотора всегда возможную вначале разницу в работе различных групп и пар цилиндров.

Последнее объясняется тем, что и моторы и карбюраторы не могут быть изготовлены абсолютно идентичными и всегда требуется некоторая индивидуальная подгонка карбюраторов на малом газе к данному мотору.

Смысл предварительной регулировки тяг и упоров при монтаже карбюраторов поблочно состоит в сокращении до минимума точной регулировки на работающем моторе.

Регулировку малого газа следует производить на прогретом моторе в диапазоне 400—500 об/мин., ориентируясь на равномерную работу всех цилиндров при одинаковом по цвету и длине пламени и одинаковом по силе и характеру выхлопе. Выхлопной коллектор должен быть снят и цилиндры снабжены отдельными короткими патрубками.

Для облегчения работы полезно на время регулировки снабдить каждый дроссель пружиной, прижимающей дроссельную заслонку к упору.

75

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Это даст большую свободу в действиях регулировщику, освобождая его от необходимости вручную фиксировать заслонку на упоре при манипулировании регулировочным винтом-упором.

Особенно это нужно в том случае, когда карбюраторы рассоединены (стяжные муфты промежуточных валиков расслаблены) и регулируются поодиночке.

Сама регулировка заключается в изменении утла дросселя. При заворачивании регулировочного винта-упора (правая резьба) дроссельная заслонка открывается и интенсивность работы цилиндров, обслуживаемых данным карбюратором, увеличивается. Наоборот, при вывёртывании упора выхлоп ослабевает и может
исчезнуть вовсе, если чересчур прикрыть заслонку.

Общий порядок регулировки

Отрегулировать карбюраторы по одинаковости выхлопа в пределах каждой группы.

Синхронизовать между собой обе группы. Отрегулировать минимальные обороты мотора.

Для регулировки какого-либо карбюратора надо вывести его дроссель из соединения с другими (ослабив соответствующие стяжные муфты на соединительных валиках), отвернуть контргайку упора и, пользуясь комбинированным ключом 99901, подводить упор на нужный по работе мотора угол дросселя. На малых оборотах мотор сильно реагирует на изменение угла дросселя, поэтому требуется весьма осторожное и в небольших пределах пользование упорами.

В том случае, когда, например вследствие недостаточной опытности обслуживающего персонала, мотор, как говорят, «зарегулирован» и неясно, куда и какие дроссели надо поворачивать, проще всего начать регулировку с начала. Отвернув все упоры какой-либо группы и разъединив карбюраторы, поставить дроссели в положение полного закрытия (повёртывать муфты на мотор) и начать поодиночке ввёртывать упорные винты до тех пор, пока из цилиндров, обслуживаемых данным карбюратором, не появится устойчивый выхлоп.

Отрегулировав все три карбюратора, соединить их в группу (затянуть стяжные винты стяжных хомутов муфт) и перейти к подобной регулировке другой группы. Отрегулировав таким образом весь мотор, подправить «начисто» регулировку отдельных карбюраторов по выхлопу.

Может случиться, что минимальные обороты мотора либо слишком малы, либо велики. В первом случае, установив ведущий рычаг управления дросселями на нужные обороты, осторожно подвести упоры всех карбюраторов до соприкосновения с дроссельными заслонками. Определяется это по моменту начала отжима упором дроссельной заслонки: одной рукой подворачивают упор, другой слегка отжимают за муфту дроссельный валик на упор.
 

76

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Во втором случае отворачивают упоры всех карбюраторов, за исключением задних, которые остаются ведущими в своих группах (все соединения карбюраторов были ранее затянуты), и регулировкой их упоров доводят мотор до необходимого количества оборотов. После этого упоры остальных карбюраторов подводятся, как и в первом случае.

По окончании регулировки все стяжные соединения должны быть надёжно затянуты и упоры дроссельных заслонок законтрены. Упор малого газа на ведущем рычаге мотора 16 должен соответствовать упорам заслонок и разгружать от скручивания валик дросселей.

Регулировка шести карбюраторов на моторе требует опыта и навыков и должна поручаться достаточно квалифицированным работникам. При большом разнобое в установке по углу отдельных дросселей, помимо ненормальной работы и сильной тряски мотора, могут иметь место явления вытекания топлива из распылителя в подводящий воздухопровод и оттуда наружу через дренажные трубки. Это происходит потому, что в том карбюраторе, где дроссель неправильно открыт (больше, чем это необходимо для данного режима малого газа), топливо преждевременно подается помимо системы малого газа из распылителя. Так как расход воздуха через карбюратор при этом мал, то излишек топлива не может быть засосан в цилиндры и стекает вниз в трубу. Последствием такого переливания может быть воспламенение топлива в трубе при обратных вспышках.

Высотная регулировка карбюратора с воздушным жиклером 6010 диаметром 4 мм обеспечивает работу мотора с нормальным расходом топлива на высоте до 5000—6000 м.

При дальнейшем же подъёме на высоту для сохранения нормального состава смеси требуется постепенное открывание корректора. Наивыгоднейшую установку корректора подобрать вручную по показаниям тахометра.

Установить сектор газа на требуемое число оборотов.

Не трогая сектора газа, постепенно и плавно приоткрывать корректор, пока обороты, перейдя максимум, не начнут падать.

Несколько прикрыть корректор, установив его на максимум или на 10—20 оборотов меньше.

Если настройка корректора производилась на полных оборотах, то при переводе дросселя на крейсерский режим рычаг корректора надо также несколько убрать, и наоборот.

Это объясняется тем, что на эксплоатационном режиме карбюратор даёт смесь более бедную, чем на полном газе, и мотор реагирует на это падением оборотов на меньшем угле открытия корректора.

На малом газе (при планировании) действие корректора практически неощутимо.

77

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

При планировании или пикировании, а также при фигурных полётах, высотный корректор следует устанавливать на полное обогащение в целях обеспечения приемистости при необходимости в быстрой даче газа.

Пользование корректором в целях экономии горючего возможно и целесообразно.

Следует помнить, что излишнее открытие корректора может привести к тряске, перегреву и нарушению работы двигателя.

Специальная регулировка. Регулировкой дроссельных заслонок можно синхронизовать работу отдельных пар цилиндров на малом газе, установить требуемое минимальное число оборотов, т. е. производить главным образом количественную регулировку малого газа.

Что же касается качественной регулировки, т. е. воздействия на степень обогащения или обеднения смеси, то это может быть достигнуто путем перестановки жиклёров.

С достаточной для практики точностью зоны действия отдельных жиклёров (по винтовой характеристике для винта, развивающего на земле на полном газе 1800 об/мин.) распределяются так: жиклёр малого газа, вступая в работу с самых малых оборотов, наиболее сильно воздействует на расход топлива в диапазоне    
600—800 оборотов, после чего его действие ослабляется, прекращаясь вовсе около 1100 оборотов. Винт малого газа наиболее эффективно действует от малых оборотов до 600—650 оборотов. Далее изменения в его размерах скажутся мало, ибо дроссель начнет уже открывать нижнее трёхмиллиметровое отверстие малого газа и дозировка эмульсии перейдет на него.

Главная система вступает в работу, начиная примерно с 900 оборотов, все время нарастая к полному газу. Диапазон 1000—1100 об/мин. является «критическим» для карбюратора, ибо работа обеих систем происходит на самых неустойчивых их участках: система малого газа кончает свою работу — главная система её только начинает.

Незначительные изменения здесь мало воздействуют на работу мотора, большие же резко скажутся там, где действие жиклёров наиболее эффективно, т. е. на 600—800 оборотах для жиклёра малого газа и на эксплоатационном режиме и полном газе для главного жиклёра.

Жиклёр малого газа при увеличенном размере улучшает работу мотора при 900—1100 об/мин., а также приемистость на переходе. Одновременно может получиться чрезмерное обогащение смеси мотора при 600—800 об/мин., а также дымление и хлопки на выхлопе.

Наиболее выгодны размеры жиклёра малого газа диаметром 0,85 и 1,00 мм и винта малого газа — диаметром 1,30 и 1,00 мм.

Расходы на эксплоатационных режимах зависят от размеров главного жиклёра и воздушных отверстий в трубке распылителя: увеличение первого и уменьшение вторых обогащают мотор, и наоборот.

        
        

78

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Высотная характеристика обеспечивается точным изготовлением диска корректора и воздушным жиклёром 6010 диаметром 4 мм — по степени максимального обеднения.

Жиклёр данного размера обеспечивает достижение потолка до 10000—11000 м. Для больших высот потребуется уменьшение его примерно до 3 мм. Надо иметь в виду, что при этом точность настройки корректора на нормальных высотах увеличится и потребуется более аккуратная и точная установка рычага управления корректорами. Наличие разноразмерных воздушных жиклёров 6010 в комплекте карбюраторов одного мотора и для многомоторного самолёта на разных моторах совершенно недопустимо.

Примечание. Указания по специальной регулировке даны для общего представления в некоторых частных случаях (первоначальной наладки мотора на моторном или ремонтном заводе).

В общем же, если мотор при нормальной эксплоатации эту наладку прошёл, не рекомендуется менять что-либо в карбюраторе при регулировке, кроме жиклёра малого газа и в исключительных случаях винта малого газа.

Уход за карбюраторами

Эксплоатация карбюраторов требует квалифицированного ухода за ними. Необходимо систематическое наблюдение за сохранением герметичности уплотнений и надежности затяжки соединений.

Основные правила ухода и наблюдения сводятся к нижеследующим.

П е р е д   к а ж д ы м   п о л ё т о м   н е о б х о д и м о:

Убедиться в исправности игольчатых клапанов и в герметичности уплотнений, для чего следует:

Заполнить систему топливом под давлением не выше 0,2 кг/см², выдержать ее под этим давлением несколько минут, осматривая дренажные трубки. Отсутствие течи через них свидетельствует об исправном состоянии поплавковых механизмов и о герметичности присоединений корпуса распылителя.

Поднять давление до 0,5 кг/см² и осмотреть соединения бензоподвода, крышек поплавковых камер, всех пробок и заглушек. В этом случае подтекание из дренажных трубок — явление нормальное, но не должно быть никаких подтеканий наружу из-под прокладок и заглушек.

Проверить надёжность затяжки и контровки стяжных винтов соединительных муфт и рычагов управления.

Проверить надёжность затяжки и контровки поворотного угольника бензоподвода, осмотреть контровку соединений карбюратора.

Запуск мотора производить при прикрытых дросселях.
 

79

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

При работающем моторе дополнительно проверять герметичность соединений, которые нельзя проверить при испытаниях, а именно: корректора, осей дросселя во втулках, регулировочного винта упора малого газа, винта крепления диффузора и заглушки смесительной камеры (над корректором).

Не должно быть заметного на-глаз выбивания смеси и подтёков топлива из соединений или увлажнения их при осмотре сразу после останова.

При работе на малом (а тем более на полном) газе не должно быть течи из дренажных трубок.

Не выпускать самолёт на старт до устранения течи.

Примечание. Равномерное, без  подтёков окрашивание (краской из топлива с этиловой жидкостью) может появиться по истечении некоторого срока работы мотора.

При работе мотора давление топлива перед карбюратором должно быть: на малом газе—в пределах максимум 0,10—0,24, на полном газе — в пределах 0,16—0,32 кг/см².

Периодический осмотр карбюраторов

Проверять затяжку и контровку соединений карбюратора и мест его присоединений к мотору. При ослаблении контргаек упоров малого газа их затяжку произвести на работающем на малых оборотах моторе, убедившись в том, что регулировка малого газа не нарушена.

Смазывать жидким маслом через специальные отверстия консольный валик заднего карбюратора и вазелином шарнирные соединения управления.

Осушать и промывать через сливные пробки воду и грязь, которые могут скопиться в поплавковых камерах.

При наличии на пробках слизистых и порошкообразных отложений снять крышку поплавковой камеры и осмотреть внутренность последней для обнаружения коррозии.

Очищать всухую от грязи и пыли и легко смазывать вазелином открытую в месте упорной выфрезеровки диска часть зеркала бобышки высотного корректора. Очистку производить осторожно, чтобы не повредить поверхности и не загнать грязь под диск. Попадание мельчайших твёрдых частиц под диск ведёт к задиранию зеркала и нарушению герметичности. Помимо опробования хода корректоров перед полётом и пользования ими в полётах не рекомендуется двигать рычагами. Ни в коем случае не допускать чрезмерного давления на упоры рычагами корректора из кабины лётчика, особенно в тех случаях, когда по обстановке полётов корректором не пользуются и рычаги в кабине затягивают накрепко, предварительно энергично отжав на упоры.

Чрезмерное давление на упоры ведёт к отжиму с перекосом дисков корректоров, в результате чего возможно выбивание смеси наружу при полёте.

80

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Проверять плотность посадки на резьбе (не ослабли лк) жиклёров главного и малого газа. При заворачивании главного жиклёра пользоваться торцовым ключом. При прочистке калиброванных отверстий не употреблять проволоки, так как это легко меняет истечение топлива из жиклёра.

Продувать систему каналов малого газа сжатым воздухом (давлением не больше 3,5—4 кг/см²) через полость втулки жиклера малого газа (в случае засорения системы и наличия пропусков в работе мотора).

Через 10—15 часов работы мотора промывать фильтры.

Через 50 часов работы мотора снять крышки поплавковых камер, вынуть и осмотреть поплавковый механизм.

Через 100 часов работы мотора карбюратор снять с мотора и детально осмотреть.

Общие замечания

В полевых условиях эксплоатации никакой ремонт, особенно поплавка и игольчатого клапана, недопустим. В случае надобности пользуйтесь запасными частями или заменяйте карбюратор.

При подтяжке пробок рекомендуется пользоваться только торцовыми и накладными ключами. Пользование раздвижным инструментом ведёт к закатыванию граней, порче деталей и делает невозможным правильный монтаж.

Следует иметь в виду, что грани пробок и гаек имеют малую высоту, и поэтому необходимо осторожно пользоваться инструментом при затяжке или разборке соединений.

Грубое пользование и несоответствие инструмента при подтяжке больших пробок 6038 бензофильтра и над гнездом иглы может повести к сминанию буртика пробки и неустранимой течи.

При необходимости снять с мотора один или несколько карбюраторов для исправления мест, к которым нет доступа на моторе (например, для подтяжки заглушки над высотным корректором, для осмотра, промывки или притирки корректора), иногда выгоднее снимать карбюраторы не поодиночке, а всей группой, вместе с воздухо- и  бензинопроводом, не разъединяя муфт сцепления. В этом случае после обратного монтажа на мотор
старая регулировка дросселей будет сохранена.

Сняв карбюратор с мотора, предохранить от забоин и повреждений плоскость косого фланца, буртик под резиновое кольцо уплотнения разъёма воздушных труб, муфты сцепления и т. п.

Не класть карбюратор на высотный корректор или его тяги.

В случае консервации самолёта и его агрегатов на длительное время у карбюратора должны быть смазаны пушечным салом наружные детали, осушены и промыты бакинским бензином и смазаны жидким маслом (типа ААС) поплавковые камеры. После длительного перерыва в работе вначале может потребоваться подтяжка соединений с фибровыми прокладками из-за некоторого усыхания последних.

81

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

МАГНЕТО И СВЕЧИ

Описание магнето

Зажигание смеси в цилиндрах мотора осуществляется двумя 4-искровыми, экранированными магнето, с автоматическим опережением (рис. 49).

Оба магнето расположены в задней части мотора на супорте, служащем одновременно картером механизма привода нагнетателя.

Рис. 49. Общий вид экранированного магнето типа БС12ПАЭ

Магнето центрируется штифтами и крепится к супорту лентой. Магнето сцепляется с валиком привода эластичной муфтой.

Вращение на магнето передаётся от цилиндрической шестерни, посаженной на хвостовике коленчатого вала, одновременно передающей вращение на привод нагнетателя и промежуточный валик привода магнето.

Промежуточный валик привода магнето в свою очередь передаёт вращение при помощи конических шестерен распределителю сжатого воздуха, а на моторах М-100А последних серий и М-103 — и к насосу или помпе автопилота.

Скорость вращения магнето равна полуторной скорости вращения коленчатого вала. Магнето имеет магнитную и электрическую цепи, состоящие из цепей низкого и высокого напряжений.

82

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Магнитная цепь состоит (рис. 50, 51) из постоянного ротативного 4-конечного магнита 1 и полюсных башмаков 2.

Рис. 50. Продольный разрез магнето типа GN12D1

На одном конце магнита имеется ось, на которой крепится соединительная муфта, ведущая шестерня 36 и шарикоподшипник. Торцы магнита соединены между собой диамагнитной шайбой, заканчивающейся осью, на конце которой укреплен 4-гранный кулачок прерывателя 5 и рядом с ним опорный шарикоподшипник 25. Цепь низкого напряжения состоит из первичной обмотки 4, прерывателя и конденсатора.

Первичная обмотка из толстой проволоки, намотанная на сердечник 3, соединена с ним одним концом, а второй конец пружинными лапками скреплён с наковальней прерывателя.

1 Магнето типа GN12D отличаются от магнето типа БС12ПЭА в основном только своей экранировкой.
 

83

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Конденсатор находится между первичной и вторичной обмотками и включён параллельно первичной обмотке.

Прерыватель состоит из молоточка 7 и наковальни.

На оси 6 подвижно укреплен молоточек, имеющий на одном конце контакт 8, а на другом — пяту, на которую нажимают при своем вращении выступы кулачка прерывателя 5 и размыкают контакты прерывателя.

Рис. 51. Поперечный разрез магнето GN12D

Плоская пружина постоянно прижимает контакт прерывателя к контакту наковальни.

Контакт наковальни изолирован от массы и соединён со вторым концом первичной обмотки 4.

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки, побегушки и двух секций распределителя.
 

84

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ
 

Катушка вторичной обмотки 13, состоящая из большого числа витков тонкой проволоки, намотана поверх конденсатора. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной, а следовательно и с массой магнето, а второй выведен снаружи обмотки к пластинчатому контакту, с которым помощью уголька 15 соединена побегушка распределителя 31.

Последняя имеет на наружной поверхности выступающие контакты 32, подающие ток высокого напряжения на секции распределителя 35. Между контактами побегушки распределителя укреплено пусковое кольцо 61, соединенное с рабочими контактами 32 и клеммой пускового магнето 16.

Побегушка распределителя 31 укреплена на шестерне 33, приводящейся во вращение от ведущей шестерни 36, сидящей на оси ротора.

Секции распределителя 35 состоят из двух частей, удерживаемых в корпусе магнето снизу двумя шпильками, входящими в углубления секций распределителя, а сверху крышкой 24, прижимаемой винтом к верхней шпильке корпуса. На внутренней поверхности секций распределителя расположены приёмные контакты 34, которые винтами соединяются с проводами, идущими к свечам цилиндров.

На наружной поверхности секций распределителя имеются гнёзда для проводов свечей с обозначением порядка работы магнето.

На оси ротора имеется зажим 16 для провода пускового магнето. Снаружи, для уничтожения влияния на радиоустановку самолёта, магнето имеет специальную экранировку, представляющую собой алюминиевый, замкнутый на массу кожух. В кожухе для проводов находятся отверстия, в которые проходит по шесть проводов от каждого сегмента распределителя.

Работа магнето

При вращении магнита 1 полюсы его попеременно подходят к концам полюсных башмаков, и следовательно—через каждые 90° поворота магнита 1 в полюсных башмаках и в связанном с ним сердечнике 3 катушки вторичной обмотки 13 будет меняться направление и величина магнитного потока.

Изменение направления и величины магнитного потока в сердечнике катушки создаёт в первичной обмотке 4 ток низкого напряжения.

Из первичной обмотки ток по пружинным лапкам попадаёт на наковальню прерывателя и далее через контакт 5 на молоточек 7. Так как молоточек соединен с массой магнето, то ток, пройдя молоточек и массу, попадает на конец первичной обмотки.

В тот момент, когда сила тока в первичной обмотке достигает своего максимального значения, кулачок прерывателя 5 при своём вращении поворачивает вокруг оси 6 рычажок прерывателя 7 и разводит контактные винты.

85

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Для уменьшения вредного влияния искрения на контактах прерывателя в момент прерывания первичного тока параллельно первичной обмотке включён конденсатор.

Внезапное прерывание первичного тока индуктирует в катушке вторичной обмотки 13 ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения, пройдя через контактную пластинку и уголек 15, попадает на контакт побегушки 32, с которой поступает на приёмные контакты 34 и по проводам 30 на соответствующие свечи цилиндров.

Для выключения магнето первичная цепь коротко замыкается через переключатель на массу.

ЭКРАНИРОВАННОЕ ЗАЖИГАНИЕ

Экранированное зажигание мотора включает в себе:

Два экранированных магнето типа БС12ПАЭ.
Экранированные провода и свечи.

Экранированное магнето типа БС12ПАЭ отличается от неэкранированного магнето типа БС12 только своими экранами, расположенными на распределительных секторах (колодках) и на клемме первичной обмотки. Распределительные секторы (колодки магнето) помещены в специальных металлических футлярах (экранах). Экраны изготовлены (штамповкой) из листовой меди, поверхность которой кадмирована.

Экран колодки включает в себе следующие детали: а) металлический футляр, б) упорная пластинка с отверстиями для прохода провода, в) 2 фигурные пластинки, г) 5 винтов с шайбами Гровера.

С помощью указанных деталей осуществляется крепление экранов проводов. Отверстие для пускового провода на экране колодки одного магнето заглушается специальной заглушкой, отверстие на другом магнето остаётся открытым для присоединения провода от пускового магнето.

На колодках магнето сделана специальная фрезеровка боковых стенок по радиусу глубиной в 1,2 мм, рассчитанная на толщину экрана. Это сделано для того, чтобы можно было экранировать стандартное магнето без дополнительных переделок. Кроме того, такая конструкция обеспечивает постоянную посадку колодки в экран. Постановка и крепление экранированных колодок в магнето остаются такими же, как и неэкранированных.

Экраны с колодками в собранном на магнето виде должны плотно прилегать к боковым стенкам корпуса магнето. Таким именно образом обеспечивается электрический контакт экрана с корпусом магнето, а значит и с массой мотора. Если обнаружен небольшой зазор между корпусом магнето и боковыми
стенками экрана, его необходимо устранить путём подтягивания стяжного болта, имеющегося на корпусе магнето. Для этого нужно, предварительно ослабив указанный винт, поставить экранированные колодки на свои места и затянуть винт. Однако, чрезмерно затягивать не рекомендуется во избежание появления трещин в стенке корпуса.
 

86

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Клемма первичной обмотки заэкранирована при помощи специального штуцера с внутренней резьбой, впрессованного в корпус магнето (вокруг клеммы). На экране провода, соединяющего первичную обмотку с переключателем, монтируется специальный колпачок, который после соединения провода с клеммой ввёртывается в упомянутый штуцер. Таким образом колпачок, соединяющий экран провода с корпусом магнето, экранирует клемму первичной цепи.

Экранированные провода

Экраном для проводов высокого напряжения служит гибкий шланг, навитый из алюминиевой ленты толщиной 0,3 мм фасонного профиля. Снаружи шланг оплетен двойной медной оплёткой.

Рис. 52. Разрез экранированного провода зажигания

Внутренняя оплётка изготовлена из луженой проволоки красной меди диам. 0,17 мм, наружная — из проволоки красной меди диам. 0,25 мм и кадмирована (рис. 52).

Для крепления экрана провода к экрану на колодках магнето и к экранированной свече на каждом экране смонтировано по одной накидной гайке для крепления его к угольнику свечи и смонтированы футерки (медные втулочки).

Кроме того, на каждом экране имеется 2 клейма с обозначением: на одном из них гнезда колодки магнето, куда крепится конец его провода, и на другом — номера цилиндра для соединения провода с соответствующей свечой.

Провод высокого напряжения для данной системы экранированного зажигания применяется специального типа. Этот провод поверх резиновой изоляции имеет хлопчатобумажную оплётку, пропитанную специальным лаком. Диаметр провода в оплётке составляет 7,2 мм. Каждый из проводов заправляется в соответствующий гибкий экран.

Провода в экранах должны находиться в свободном состоянии, без всякого механического напряжения. В противном случае изоляция разрушается и провод делается непригодным.

87

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Общие сведения об авиасвечах

(Рис. 53, 54)

Свечи, как экранированные, так и неэкранированные, различаются по своей тепловой характеристике. В зависимости от степени сжатия мотора, числа оборотов в минуту, качества смеси и степени наддува нижний конус свечи нагревается в разной степени. Поэтому для моторов с различными тепловыми характеристиками свечи изготовляются: «горячие», «средние> и «холодные».

Для моторов с наддувом и с большим числом оборотов, в связи с высокой температурой, которая развивается в цилиндре мотора, необходима свеча «холодная», и наоборот — для моторов без наддува, с малым числом оборотов и небольшой степенью сжатия необходима свеча «горячая».

Рис. 53. Экранированная свеча

Рис. 54. Экранированная свеча и её детали

Неправильный выбор свечи для данного мотора может дать при слишком горячей свече калильное зажигание, то есть зажигание смеси от раскаленных электродов свечи, а не от электрической искры. В случае же постановки на мотор «холодной» свечи возможен плохой запуск и замасливание электродов свечи на малом газе.

Тип, конструкция и тепловая характеристика свечи для каждого типа моторов подбираются и после проверки их в эксплоатации утверждаются для каждого типа моторов отдельно. В эксплоатации запрещается заменять утвержденный для данного мотора тип свечей.

Свечи типа 3-ЭМГ и 3-МГ относятся к свечам «холодным», типа 4-ЭМГ и 4-МГ к «средним», 5-ЭМГ и 5-МГ, а также 6-ЭМГ— к свечам «горячим», Указанные типы отличаются друг от друга только размерами нижнего конуса, длиной камеры корпуса свечи, а типы 5-ЭМГ и 5-МГ также ещё длиной и диаметром центрального электрода.

88

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

На (рис. 55) показаны основные размеры нижнего конуса изолятора свечи и сравнительные размеры камер свечи
для разных типов в зависимости от их тепловой характеристики.

Описание типов свечей

Свеча типа ЭМГ. На (рис 56) показана свеча типа ЭМГ в разрезе. Из этого рисунка видно, что свеча состоит из двух основных узлов, а именно: корпуса и ниппеля с изолятором и экраном.

Корпус свечи предназначен для ввёртывания свечи в цилиндр мотора, для чего он снабжен резьбой М-¹⁸/₁₅₀ и шестигранником под ключ 20 мм.

Рис. 55. Различные типы авиационных свечей

Кроме того, корпус свечи снабжён боковыми электродами, припаянными к нему медью, и резьбой для ввёртывания в него ниппеля с изолятором и экраном.

Ниппель с изолятором и экраном в свою очередь состоит из десяти деталей, а именно:

1. Ниппель, имеющий резьбу с обоих концов: резьба в нижней части служит для ввёртывания ниппеля в корпус свечи, резьба в верхней части служит для навёртывания и закрепления экрана.

2. Стержень из поделочной стали с приваренным к нему центральным электродом из нержавеющей стали.

3. Слюдяная трубочка, навитая на стержень.

4. Нижний слюдяной конус изолятора, набранный из шайб слюды Флетонит.

5. Латунная конусная втулка.

6. Верхний слюдяной конус, набранный из шайб слюды Мусковит.
 

[65—73]     <<<     [74—88]     >>>     [89—103]