Авиационный мотор М-22 — Техническое описание и руководство по уходу — Библиотека СССР (стр. 142—157 из 175)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы:   [1—3]      [4]     [4а]     [5—23]     [24—40]     [41—58]     [59—72]     [73—91]     [92—106]     [107—116]     [117—128]    [129—141]     [142—157]     [158—175]

142

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Обозначение магнето и проводов на моторе

На каждом моторе М-22 устанавливаются два совершенно одинаковых магнето левого вращения. Однако, в зависимости от расположения магнето на моторе, их различают на правое и левое (смотря сзади мотора).

Чтобы отличить магнето между собой после съёмки с мотора, они помечаются цифрами 1 или 2 и соответственно помечаются площадки мотора, служащие для установки магнето.

Левое магнето работает всегда на левые — передние — свечи, расположенные у выхлопных клапанов. Правое магнето — на правые — задние, расположенные у всасывающих клапанов.

Провода, соединяющие свечи с распределителем магнето, на обоих своих концах имеют манжеты с одинаковыми пометками.

На проводах, идущих к свеча.м выхлопа (левым), ставятся номер цилиндра и буква Е (echappement — выхлоп). На проводах к свечам всасывания (правым) ставятся номер цилиндра и буква А (admission — всасывание).

Присоединение проводов к магнето

Номера цилиндров на моторе М-22 размечены не в порядке их работы, и поэтому присоединять свечи цилиндра к гнёздам распределителей магнето того же номера ни в коем случае не следует.

Присоединять провода следует согласно следующей таблице:

143

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Присоединение проводов рекомендуется делать, всегда руководствуясь означенной таблицей.

При случайном отсутствии её следует или разметить цилиндры в порядке их работы и присоединить провода, как указано в общем описании магнето, или запомнить на этот случай следующее правило. Надо взять номер провода и делить его на 2. Если номер не делится (нечетный), то, прибавив к нему единицу и поделив затем полученное число на 2, получим номер гнезда распределителя для данного провода.

Фиг. 66. Вид магнето спереди.		Фиг. 67. Вид магнето сбоку.

Если номер провода разделится сразу (чётный), то после деления надо прибавить число 5, и тогда опять получится номер гнезда распределителя для данного провода.

Пример 1. На проводе с обеих сторон стоит метка 6 А.

Ответ. Его надо присоединить с одной стороны к свече впуска (правой — задней) 6-го цилиндра, с другой стороны к правому магнето, к гнезду его распределителя № 8, так как 6 :2 = 3, а З + 5 = 8.

Пример 2. На проводе с обеих сторон стоит метка 5 Е.

Ответ. Его надо присоединить с одной стороны к свече пуска (левой — передней) 5-го цилиндра, с другой стороны к левому магнето, к гнезду его распределителя № 3, так как 5 на 2 не делится, то (5 + 1) :2 = 3.

Присоединение пускового магнето можно делать к любому из рабочих, но рекомендуется лучше присоединять к левому магнето, так как в этом случае будет меньшее запаздывание искры от пускового магнето.

На (фиг. 68) представлена общая схема соединения магнето. На этой схеме номера цилиндров мотора проставлены римскими цифрами в середине цилиндров, порядок же работы цилиндров помечен арабскими цифрами сверху головок.

144

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Фиг. 68. Схема соединений 2 рабочих и 1 пускового магнето и выключателя на 9-цилиидровом моторе.

Прочие операции по установке магнето, регулировке, уходу за ним, отысканию и установке неисправностей производятся тем же порядком, как указано в соответствующих главах общего описания Магнето «Сцинтилла».

145

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Поверка и регулировка моментов зажигания на моторе

Углы опережения для каждого мотора приведены в его формуляре.

Исходным положением для регулировки опережения зажигания мотора является момент раннего зажигания. Правильность же установки магнето проверяется на неподвижном, неработающем моторе по моменту позднего зажигания. Для правого магнето позднее зажигание у всех моторов должно быть — 8º (не доходя верхней мёртвой точки).

Для левого магнето при позднем зажигании опережение должно быть в пределах от 16 до 20º (не доходя верхней мёртвой точки). В обоих случаях точность установки должна быть ±1,5º. При указанной выше установке моментов зажигания опережение при рабочих оборотах мотора получится автоматически:

для правого магнето 8 + 22,2 = 30º,
для левого магнето от 16 до 20 + 22,2 = от 38 до 42º.

Поверка углов зажигания производится пробой работы мотора на каждом магнето в отдельности и на обоих вместе. Эту пробу необходимо производить у земли на полном допустимом открытии дросселя.

Понижение числа оборотов мотора при переходе с двух магнето на одно правое должно быть в пределах 20—30 об/мин. Меньшее падение оборотов служит признаком слишком раннего зажигания или неудовлетворительной работы левого магнето, а большее падение — признаком позднего зажигания.

Понижение числа оборотов при переходе с двух магнето на одно левое допускается до 60 об/мин. При ещё большем падении следует прибавить опережение магнето, если оно не достигает верхнего предела 42º (20º на неподвижном моторе). Наоборот, при небольшом падении оборотов (менее 30 об/мин.) следует
установить опережение по наименьшему пределу 38º (16º на неподвижном моторе). Ни в коем случае не следует выходить из указанных ранее пределов для углов зажигания.

Установка углов зажигания на моторе и поверка их производятся следующим образом:

1. Укрепите стрелку и регулировочный диск таким же образом, как делается при проверке моментов открытия клапанов.

2. Установите поршень цилиндра № 1 в верхнюю мёртвую точку, соответствующую концу сжатия и началу расширения в цилиндре. Пользуйтесь при этом указателем мёртвой точки, ввёрнутым на место одной из свечей цилиндра. Запишите деление диска, указываемое стрелкой.

3. Отведите вал мотора назад (в сторону, обратную нор.мальному вращению) градусов на 50 и затем медленным вращением по ходу (чтобы выбрать люфт) подведите на 30º, и доходя В. М. Т.,
если проверяется правое магнето, и на 40º. если проверяется левое. Проверьте, чтобы оба клапана оставались при этом закрытыми.

146

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

4. Снимите колодки магнето и проверьте, что метки на большой зубчатке магнето и крышке (фиг. 61) совпадают с точностью ± 1 мм.

Если такого совпадения не наблюдается, снимите магнето, переставьте вилку регулировочной муфточки и добейтесь таким образом указанного совпадения.

5. Поверните вал на 20º в нормальном направлении и далее вращайте в том же направлении как можно медленнее до тех пор, пока контакты прерывателя не начнут размыкаться. Остановив дальнейшее вращение вала, запишите показание регулировочного лиска. По этому показанию и показанию регулировочного диска
в мёртвой точке убедитесь в правильности установки угла максим, опережения.

6. Сравните полученный угол опережения с помеченным в формуляре. Если углы не совпадают более чем на 1,5º, необходимо переставить вилку регулировочной муфточки магнето.

7. Прежде чем переступить к перестановке вилки, сообразите, на сколько зубцов и в какую сторону её следует повернуть по отношению к зубчатому диску, руководствуясь следующими положениями.

Перестановка вилки вперед по вращению магнето на 1 зубец даёт уменьшение опережения (или увеличение запоздания) зажигания на 2º (точнее на 2º,133) (направление вращения магнето указано стрелкой на зажиме колодок магнето).

Пример. Позднее опережение правого .магнето получило 13º, а по формуляру должно быть 8º.

Решение. Вилку регулировочной муфты надо переставить в сторону вращения магнето на 2 зуба и тогда получится опережение 13º — (2 133 X 2) = 8º,7.

8. Для регулировки муфточки снимите магнето, отверните немного гайку валика магнето, сделайте перестановку вилки и вновь затяните гайку магнето.

9. Поставьте вал мотора опять в положение, указанное в пункте 3. Поверните валик магнето таким образом, чтобы метки на зубчатке побегушки и крыше её совпадали, и поставьте магнето на  мотор. После постановки метки должны совпадать в пределах ±1 мм.

10. Проверьте номер провода, укрепленный в гнезде № 1 распределителя (колодок). Он должен быть для левого магнето 1Е и для правого — 1 А. Если это не так, проверьте и поставьте правильно все провода.

Свечи

Свечи мотора М-22 должны удовлетворять следующим требованиям.

147

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Во внутрь камеры сжатия не должны выступать ни электроды, ни конец самого корпуса свечи. Выступающие части свечи перегреваются и служат причиной самовоспламенения и преждевременной вспышки смеси в цилиндре, что ведёт к перегреву цилиндра. Так как бобышка цилиндра для свечи имеет длину 12,5 мм. то длина нарезанной части корпуса свечи (вместе с выступающими электродами) должна быть не более 14 мм, считая 1,5 мм на медно-асбестовую прокладку. В том случае, когда эта длина более 14 мм, то следует под свечу класть две и более прокладок, однако с условием, что свеча, будет завёртываться в цилиндр не менее чем на 4¹/₂ нитки.

Цоколь корпуса свечи должен быть не ниже 17,5 мм. В противном случае шестигранник корпуса будет входить между рёбрами цилиндра и последние придётся разгибать или вырезать.

В отношении качеств свечи мотор М-22 предъявляет очень высокие требования. Свеча должна иметь конструкцию, обеспечивающую очень хорошее охлаждение всех деталей свечи, так как температура цилиндра, а следовательно и самой свечи, достигает очень высоких значений. Вследствие высокой температуры свеча должна обладать также очень высокими качествами во всех прочих отношениях (герметичность, электрические свойства и ир.).

Руководящие указания по эксплоатации свечей ЭС/Х

Моторные свечи ЭС/Х являются основным типом для .моторов М-17, БМВ-VI (со степенью сжатия 7,3 и 6,0) и М-5, допускаются к установке на моторах Ю-VI и М-22 и на все моторы, на коих ранее эксплоатировались свечи СС5А. Таким образом свечи ЭС/Х в настоящее время являются универсальными свечами на моторах воздушных сил СССР.

Особенностью конструкции их в отличие от типа СС5А являются расточка внутренней камеры корпуса (цоколя) свечи по цилиндру в.место конуса и хромирование центрального электрода. По внешнему виду эти свечи совершенно сходны со свечами СС5А 1931 г. и отличны от типа СС5А выпусков прежних дёт снятием полутора первых витков на корпусе в целях предупреждения перекоса свечи при ввёртывании в гнездо цилиндра и пригорания в нём, керновкой боковых электродов не игольчатым керном, а долотовым для большей надежности крепления и кадмированием внешней поверхности свечи в целях предупреждения появления ржавчины.

Расширение внутренней камеры свечи создало условия, благоприятные для омывания изолятора центрального стержня горячими газами, чем без излишнего перегрева предотвращается закапчивание его, которое могло привести к разряду по внутренней поверхности с головки центрального электрода на массу.

Хромирование центрального электрода было вызвано необходимостью предохранить его от обгорания при работе на моторах с повышенной степенью сжатия, Испытание свечей с нормальным, нехромированным центральным электродом обнаружило значительное обгорание никеля.

148

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Указанные изменения улучшили качество свечи и несколько упростили порядок ухода за ней.

В отдельных случаях отказ свечей наблюдается из-за ненормальной работы всего мотора или некоторых цилиндров. Чаще других наблюдаются случаи закапчивания при чрезмерно богатой смеси из-за неправильной регулировки карбюратора и замасливание свечей при износе поршневых колец и овализации цилиндра. Чтобы убедиться, что причиной отказа свечи является дефект мотора, желательно бывает отказавшую свечу переставить на другой цилиндр, на котором свечи работают безукоризненно, и проследить их работу на новом месте.

В основном правила ухода и эксплоатации свечей ЭС/Х сводятся к следующему.

1. Проверочный осмотр свечи в течение первых 10 часов работы её после установки на одном моторе производить перед каждым полётом или после каждого полёта.

2. В. течение последующего времени работы осмотр производить в зависимости от результатов предыдущего осмотра (за первые 10 часов, но не реже чем через каждые 10 часов).

3. Поверхностную чистку производить в зависимости от состояния электродов и от данных наблюдения в течение первых 10 часов работы (но не реже чем через каждые 10 час. работы на моторе М-22).

4. Регулировку искрового промежутка проверять периодически, доводя его до нормы в 0,35—0,4 мм, причём с особой осторожностью отгибать боковые, электроды, не допуская изгиба центрального электрода, покрытого хромом.

5. Чистку свечи с разборкой производить только в том случае, если поверхностная чистка не даёт результатов. Через 60—100 часов работы свечи на центральном электроде образуются нормальные луночки под боковыми электродами в месте искрообразования. Если эти луночки при разборке значительны, то рекомендуется, собирая свечи, ставить центральный электрод совмещением в 60º против первоначального положения.

6. Разборку свечи производить двумя замкнутыми шестигранными ключами, не зажимая свечи в тисках.

7. Не допускать прожигания свечи пламенем. После промывки протереть свечи и просушить со свободным доступом воздуха.

8. Оставление собранного центрального электрода в керосине не допускается, так как керосин разрушает пропитку слюдяной изоляции.

9. Пользование наждачной бумагой или полотном не допускается. Для чистки можно применять мелкую стеклянную или кварцевую бумагу или полотно (000).

149

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

10. Следить, чтобы ниппель при сборке был хорошо затянут. Ослабление ниппеля иногда наблюдается за первые часы работы новой свечи или после её разборки,

11. При контроле на станке свечи проверять на искрообразовавие под давлением 10 атмосфер, на поверхностный разряд я пробой изоляции под давлением 30 атмосфер и на герметичность под давлением 20 атмосфер.

Поверхностная чистка с промывкой без разборки заключается в очистке торца и боковых электродов свечи стальной щёткой. При этом чистить следует только вдоль боковых электродов, чтобы не погнуть их. После чистки следует промыть свечу керосином, погружая ее вверх электродами и переворачивая во время прополаскивания. Ещё лучше промывать внутреннюю полость струей керосина из шприца.

При отсутствии твёрдых отложений на изоляторе центрального электрода такая чистка с последующей кратковременной! просушкой (чтобы избежать вспышки при испытании на приборе) является вполне достаточной при отказе свечи в период 50—60 часов её работы на моторе.

Если поверхностная чистка с промывкой не даёт результатов, то следует прибегнуть к чистке с разборкой, соблюдая следующие правила: разбирать свечу на три основных детали: корпус, собранный центральный электрод и ниппель. Уплотнительные шайбы могут быть сняты со своих мест небольшим усилием или
же оставлены, если они запрессовались.

Чистка разобранных деталей свечи производится с предварительным споласкиванием керосином корпуса и собранного центрального электрода. При небольшом затвердевании отложений достаточно бывает настойчивой протирки тряпкой слюдяной изоляции центрального электрода, чтобы очистить его. При значительном образовании твёрдого нагара, счищать его с поверхности около центрального электрода приходится тупым ножом, после чего зашлифовать изолятор мелкой (000) стеклянной или кварцевой бумагой и протереть тряпкой, смоченной в керосине.

Нагар с внутренней полости корпуса счищается тупым ножом, после чего следует зашлифовать мелкой шкуркой, а затем протереть тряпкой. После сборки свечи проверить её на приборе.

В случае сомнения в исправности свечи осмотр и испытание её на приборе в полной мере обнаружат её состояние и выявят необходимость чистки. Не следует забывать, что хотя конструкция свечи допускает разборку, но злоупотреблять этим не следует, так как частая разборка ведёт к сокращению срока службы
свечи.

При поверках на приборе следует обращать внимание:

1. Даёт ли свеча искру (под давлением в 10 атмосфер) между электродами или она искрит в глубине, что свидетельствует о наличии отложений на изоляторе.

150

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

2. Нет ли пробоя внутри изолятора (в наружной части его).

3. Нет ли поверхностной искры по изолятору между головкой для проводника и ниппелем.

Первый дефект устраняется чисткой; при наличии двух последних дефектов свеча бракуется как негодная. Свеча также негодна к дальнейшему употреблению, если наблюдается расслоение центрального изолированного стержня или расшатывание боковых электродов. Небольшая выплавка пропитки изоляции
в виде наплывов неопасна.

Свечи при выпуске с завода подвергаются испытанию, так что нет нужды ещё раз проверять перед первой установкой на мотор.

151

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

ЧАСТЬ VIII

САМОПУСК МОТОРА М-22

ГЛАВА 1

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

Запуск мотора осуществляется сжатым воздухом, подающимся в определенный момент в каждый цилиндр мотора помощью особого распределительного устройства.

Основными частями этого пускового устройства являются:

1) баллон сжатого воздуха;
2) пусковой кран;
3) воздухопроводы;
4) распределитель сжатого воздуха.

Баллон представляет собою стальную бутыль ёмкостью в 4 литра (бортовой баллон) и в 27 литров (аэродромный баллон), наполненную воздухом, сжатым приблизительно до 150 атмосфер. Удельный вес этих баллонов — около 2 килограммов на литр объёма.

Горлышко каждого из баллонов имеет запорный вентиль (фиг. 69). Этот вентиль имеет следующие особенности конструкции.

Закрытие и открытие вентиля производятся путём вращения шпинделя В. Внутренний конец шпинделя и обращенный к нему конец клапана запилены на квадрат и связаны между собой соединительной муфточкой. Таким образом вращение шпинделя передаётся клапану, который, двигаясь по резьбе, открывает к запирает баллон.

В нижний торец клапана впрессован эбонитовый цилиндрик К, которым обеспечивается плотность при закрытии клапана. Между квадратами шпинделя и клапана, внутри соединительной муфточки, имеется небольшая камера, которая при подъёме клапана сообщается особым каналом, просверлённым в теле клапана, с баллоном. Это устройство имеет целью, с одной стороны, облегчить закрытие клапана, уравновешивая давление его на торцах, а с другой стороны, прижать сильнее заплечик шпинделя к гайке устраняя возможность утечки сжатого воздуха между ними.

152

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Горлышко баллона имеет снаружи резьбу, на которую навинчивается колпак, закрывающий вентиль баллона, когда последним не пользуются.

Пусковой кран состоит из бронзового корпуса (1) (фиг. 70), снабженного четырьмя боковыми и одним нижним штуцерами. Иа последний навинчивается хвостовик (2), снабженный гайкой (3), посредством которой кран крепится к выпускному штуцеру баллона.

Фиг. 69. Запорный вентиль.

Шаг нарезки хвостовика и наружной нарезки гайки различный, что обеспечивает плотное присоединение крана к баллону при любом положении пусковой рукоятки (И). В гнездо внутри хвостовика вставлена пружина, прижимающая клапан (12), снабженный эбонитовой шайбой (13), к его седлу, образованному в корпусе крана. В верхней части последнего имеется вертикальное сверление, через которое проходит толкатель клапана (10). Уплотнение этого толкателя производится кожаной набивкой, затягиваемой гайкой (4). Толкатель приводится в действие рукояткой (11), закрепленной на оси (8) в силке корпуса
крана.

153

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Четыре боковых штуцера крана имеют следующие назначения.

К одному из верхних двух штуцеров крепится воздухопровод ведущий к распределителю самопуска, а другой штуцер обычно закрывается пробкой (5).

Фиг. 70. Пусковой клапан.

К одному из нижних двух штуцеров (безразлично к какому) присоединяется манометр, показывающий давление сжатого воздуха в баллоне, а ко второму — бортовой воздухопровод F, другой конец которого крепится к выводному штуцеру на фюзеляже D (фиг. 71).
 

К наружному концу штуцера присоединён через трубопровод С аэродромный баллон В для запуска мотора и зарядки бортового баллона.
 

В тех случаях, когда к. выводному штуцеру аэродромный баллон не присоединён, отверстие штуцера должно быть плотно закрыто пробкой Е. Под эту пробку кладётся фибровая прокладка.

154

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Фиг. 71. Схема установки на одномоторном самолёте.

155

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Пусковой распределитель представляет собою полую камеру, образованную в верхней части бронзовой крышки дополнительных приводов (4151) (фиг. 73). Внутри этой камеры вращается золотник распределителя, получающий свое движение от валика (4162) и имеющий в своем диске продолговатое окно.

Донышко камеры является зеркалом золотника и имеет расположенные по окружности девять отверстий (по числу цилиндров мотора), которые могут сообщаться с камерой распределителя лишь через окно золотника. С другой стороны каждое из этих отверстий сообщается системой каналов и трубопроводов с одним из цилиндров.

Фиг. 72. Выводной штуцер на фюзеляже.

При вращении золотника отверстия золотникового зеркала поочерёдно открываются й перепускают в цилиндры сжатый воздух, поступивший в распределитель из баллона.

Ведущий валик (4162), а вместе с ним и золотник (4199) вращаются со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала, и в обратную ему сторону. Передача движения от ведущего
валика к золотнику производится помощью регулировочной муфточки (4203), имеющей 58 наружных и 38 внутренних шлиц, позволяющих регулировать установку золотника распределителя, т. е. регулировать момент подачи сжатого воздуха в цилиндры.

Перестановка на 1 зубец этой муфточки вместе с золотником на ведущем валике соответствует изменению начала впуска на 720:38 = 19º поворота коленчатого вала.

Перестановка же на 1 зубец золотника на регулировочной муфточке соответствует изменению начала впуска на 720:58=12º,4.

156

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Ф И Г У Р А   Н Е   Н А Й Д Е Н А

Фиг. 73. пусковой распределитель.

157

АВИАЦИОННЫЙ МОТОР М-22  ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ

Одновременная перестановка на 1 зубец, но в разные стороны, муфточки на ведущем валике и золотника на муфточке соответствует изменению начала впуска на 19—12,4=6º,6 поворота коленчатого вала.

Изменение начала впуска на 6º,6 соответствует изменению перекрытия золотника на 1,0 мм.

На заднем выступе золотника центрируется большая пружина (4212) и в углублении регулировочной муфточки малая пружина (4205). Пружины прижимают уплотнительную шайбу (4204) к днищу стакана шарикоподшипников для уплотнения камеры распределения и в то же время они прижимают золотник к зеркалу.

Ф И Г У Р А   Н Е   Н А Й Д Е Н А

Фиг. 73. пусковой распределитель (вид сзади).

Уплотнительная шайба на переднем торце имеет два кулачка, которые входят в паз регулировочной муфточки (4203), а на заднем торце хвост для валика привода счётчика оборотов (4207).

Два шарикоподшипника (2155), в которых вращается валик (4207) привода счетчика оборотов, заключены в станок (4169). Этот стакан, снабженный центрирующей заточкой, плотно закрывает камеру распределителя и вместе с одеваемой на него алюминиевой крышкой (4206) крепится шестью шпильками.

В крышке дополнительных приводов имеется ряд внутренних, сверлений, которыми отверстия золотникового зеркала сообщаются с выводными штуцерами распределителя.

[129—141]     <<<     [142—157]     >>>    [158—175]