Авиационные моторы М-100, М-100А и М-103 — Описание и руководство по эксплоатации за моторами — Библиотека СССР (стр. 183—195 из 303)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы:   [1—12]     <     [170—182]     <<<     [183—195]     >>>     [196—207]     >     [302—303]

183

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

При помощи острого зубила лёгкими ударами ручника о грани головки винта отгибается загнутый на неё при сборке край шайбы. После этого при помощи гаечного ключа вывинчивается винт, закрепляющий муфту на валике генератора.

Фрикционная муфта снимается с муфты валика генератора. Нормально работавшая муфта должна сдвигаться со шлиц муфты валика генератора силой упругости пружины. Если муфта таким образом не снимается, то рекомендуется сдвинуть корпус фрикционной муфты в сторону генератора и таким путём сжать пружину муфты доотказа, затем мгновенно отпустить корпус. Пружина силой своей упругости вернёт корпус муфты в исходное положение, сообщив корпусу некоторую скорость, следовательно и живую силу. Сообщенная корпусу муфты живая сила и сила упругости пружины преодолеют сопротивление, удерживающее фрикционную муфту на муфте валика.

Вместе с фрикционной муфтой с валика удаляется и конусная пружина.

При помощи специального приспособления снимается муфта валика генератора, а затем и тарелка пружины.

Из корпуса фрикционной муфты удаляются передняя упорная шайба и диски.

После полной разборки фрикционной муфты все ее детали следует промыть в керосине или бензине и подвергнуть тщательному осмотру для выявления дальнейшей пригодности ее деталей к работе. Детали с дефектами заменяются исправными. Если детали комплекта муфты пригодны для дальнейшей работы, их надлежит слегка смазать маслом и вновь собрать муфту, руководствуясь приведенной ниже инструкцией по ее монтажу.

РАЗБОРКА УПРУГОЙ ШЕСТЕРНИ

После выработки ресурса мотора с упругой шестерней редуктора последняя должна быть разобрана в целях определения пригодности к дальнейшей работе как отдельных ее деталей, так и всей шестерни в целом. Для этого все детали после разборки тщательно промываются, очищаются и обтираются, а затем подвергаются тщательному внешнему осмотру. Особое внимание должно быть уделено выявлению состояния рабочих поверхностей зубцов зубчатого обода, поясов роликового хода, роликов и пружин. У всех пружин должна быть проверена под
прессом сила упругости при 30 мм длины.

Для разборки упругой шестерни необходимо следующее оборудование и инструмент:

Деревянный стол или верстак.
Ручной молоток весом в 400 г. 
Струбцины с бронзовыми упорами для предварительного сжа-
тия пакетов перед постановкой их на место.

184

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Выколотка из латуни или дюраля. Форма сечения выколотки или цилиндрическая с диаметром в 28—29 мм, или специальная с формой сечения, соответствующей форме гнезда пружинных пакетов.

Ключ № 49070.
Чистая тряпка.
Щетинная щётка.
Промывочная ванна с бензином или керосином.

Порядок разборки

Вывинчиваются винты, крепящие упорную шайбу и зубчатый венец привода генератора, после предварительной расконтровки их, и снимаются с контрольных штифтов шайба и венец. У части моторов упорная шайба и зубчатый венец напрессованы на контрольные штифты. Во избежание повреждения отверстий, которыми венец и шайба центрируются на штифтах, рекомендуется осаживать их со штифтов не сразу, а в два приёма, для чего     пользоваться или латунным клином или полосовой латунью. Последняя применяется как рычаг первого или второго рода.

После того как будут сняты шайба и венец, удаляются из гнёзд пружинные пакеты. Этот момент разборки является самым ответственным, так как от него зависит дальнейшее использование сухарей, ибо неправильное извлечение пакетов из гнёзд может привести к перекосу сухарей, при котором распираемые пружинами сухари будут направляться на поверхность, а кромки, образующиеся от пересечения плоскости щеки обода упругой шестерни с цилиндрической поверхностью упоров, будут врезаться в тело сухарей и повреждать их, так как последние будут прижиматься к кромкам силой упругости пружин порядка 500 кг. Пружинные пакеты высаживаются лёгкими ударами по выколотке, приложенной одним концом к торцу сухаря. Оба сухаря высаживаются одновременно. После того как пакет будет высажен на четверть своей длины, на высаженные концы его сухарей надевается струбцина, упоры которой сводятся и прижимаются к опорным поверхностям сухарей так, чтобы давление пружин распределялось между упорами струбцины и упругой шестерни. При отсутствии приспособления — струбцины — выбивание пружинных пакетов разрешается путем сжатия их рукой; при этом необходимо соблюдать осторожность, не допуская разбрасывания деталей пакета под действием пружин.

Для того, чтобы извлечь барабан из зубчатого венца, из пазов вынимаются ролики, затем поворотом барабана в ту или другую сторону упорные выступы последнего ставятся между упорами венца и барабан извлекается из венца.

ОСМОТР ДЕТАЛЕЙ МОТОРА

В целях выявления дефектов, могущих произойти во время эксплоатации мотора, он должен подвергаться через известные промежутки времени тщательному осмотру, причём осмотр может быть двоякого рода, а именно: подетальный, связанный с полной разборкой мотора, и наружный осмотр мотора в собранном виде.

185

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Осмотр всего мотора и отдельных его деталей необходимо, в целях получения максимального эффекта, поручать лицам, имеющим соответствующую подготовку и опыт, причём для них обязательно знание конструкции мотора, подлежащего осмотру, а также полное знакомство с назначением и работой как отдельных агрегатов мотора, так и его деталей. Обязательность последнего вытекает из необходимости установления в каждом отдельном случае причины, повлекшей за собой возникновение дефекта, а также степени пригодности поврежденной детали к дальнейшей службе.

Все дефекты по своему характеру могут быть разделены нв две категории:

1) дефекты, общие для целого ряда деталей, и
2) дефекты, свойственные отдельным деталям.

Ниже мы остановимся исключительно на рассмотрении дефектов первой категории, так как дефектов, свойственных отдельным деталям, из-за их специфических особенностей нельзя классифицировать. Кроме того для того, чтобы точно установить причину их происхождения, необходим целый ряд вполне определенных данных, касающихся конструкции мотора, условий его работы, режимов работы и т. п.

Переходя непосредственно к рассмотрению отдельных дефектов, необходимо прежде всего остановиться на тех из них, которые могут иметь место на рабочих поверхностях деталей, т. е на поверхностях, подверженных трению во время работы мотора. К таким поверхностям относятся поверхности различного рода осей и валиков, шеек коленчатого вала и вала редуктора, распределительных валиков, поршней и поршневых пальцев, гильз блоков, вкладышей, втулок подшипников, клапанов, их направляющих и т. п. После установленного срока работы мотора
на рабочих поверхностях отдельных деталей обычно имеют место явления износа или местной выработки.

Износ поверхностей деталей обнаруживается при наличии валика за счёт уменьшения его диаметра, а в случае отверстия — из-за его увеличения. Поэтому необходимо иметь в виду, что величина износа может быть установлена только путём сличения обмеров, произведенных до и после известного числа часов работы мотора. Обычно износ деталей по целому ряду причин идёт неравномерно. В частности по отношению к весьма распространенной цилиндрической форме деталей, как-то — гильзы блока, шейки вала и т. п., этот неравномерный износ имеет вид овала. Величина последнего может быть установлена путём сличения обмеров, произведенных по двум взаимно перпендикулярным направлениям, лежащим притом в одной и той же перпендикулярной к оси детали секущей плоскости. Ещё чаще неравномерность износа выражается образованием местной выработки. Последняя при осмотре рабочих поверхностей деталей сразу же бросается в глаза, так как она сопровождается образованием
блестящих или матовых пятен или наминов, сосредоточенных в одном месте.

186

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Величина местной выработки не всегда может быть установлена обмером, и часто о ней приходится судить на основании личного опыта.

Весьма распространенной группой дефектов являются трещины и волосовины, могущие появиться на любых деталях и в любых их частях. Для обнаружения указанных дефектов весьма часто требуется значительный опыт и навык, причём в большом числе случаев точно определить характер дефектов невозможно. Поэтому в случае обнаружения трещин и волосовин необходимо с большой осторожностью относиться к дальнейшему использованию таких деталей. Рассматриваемые дефекты могут появиться, с одной стороны, из-за низкого качества материала, неудовлетворительной конструкции и перегрузки и, с другой стороны, из-за небрежной сборки и неудовлетворительного ухода и обслуживания.

Отнесение причин образования дефекта к той или иной группе может быть точно зафиксировано лишь при условии выявления всей обстановки и картины работы мотора. Местами, наиболее благоприятными для появления трещин, служат в первую очередь острые углы и резкие переходы от одного сечения к другому, а в особенности переходы от тонкого сечения к более толстому. В глубоких рисках, являющихся следами, оставленными применявшимися при обработке детали режущими инструментами, также возможно появление трещин.

В частности, в алюминиевых отливках благоприятными местами для образования трещин служат скопления раковин, утяжин, пористости, острые углы, а также места резких переходов в размерах.

От только что рассмотренных дефектов, т. е. трещин и волосовин, следует отличать такие, как царапины и задиры. Происхождение их является исключительно следствием механических повреждений, причём в случае обнаружения дефектов на рабочих поверхностях деталей наиболее вероятными причинами их образования следует считать либо попадание на указанные поверхности твёрдых посторонних частиц, либо недостаточную величину выбранного для данного сочленения зазора. В то время как в первом случае могут иметь место и задиры и царапины, во втором возможно главным образом образование задиров. При обнаружении задиров и царапин на нерабочих поверхностях следует считать причиной их образования исключительно небрежное обращение с ними.

К дефектам, происхождение которых следует отнести за счёт того же небрежного обращения, принадлежат вмятины и забоины, причём последние с большей вероятностью могут иметь место на деталях, изготовленных из мягких металлов.

187

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Обнаружение при осмотре ненормальных по цвету деталей указывает на необходимость установления причины этого и решения вопроса о степени пригодности детали для дальнейшей работы. Изменение цвета большей частью объясняется нагревом деталей до высоких температур.

При высоких температурах детали, изготовленные из чёрных металлов, покрываются цветами побежалости, причём цвета в зависимости от степени нагрева колеблются от светло-соломенного до темно-фиолетового. Бронзовые детали под действием высокой температуры приобретают темный цвет. Алюминиевые детали в подобных условиях начинают выгорать. Начало выгорания характеризуется появлением черных точек (мелкой пористости).
Конечно, при достижении предельных величин температуры возможно оплавление не только кромок, но и поверхностей. В случае обнаружения выгорания, а также следов оплавления, детали подлежат обязательной замене новыми.

Наружные поверхности алюминиевых и стальных деталей, находящиеся под действием атмосферы, воды, масла и т. п., должны быть тщательно осмотрены, так как они в этих условиях подвергаются коррозии.

При осмотре изделий, имеющих резьбу, надо много внимания уделить Осмотру последней. Резьба должна иметь, за исключением особо оговоренных деталей, полный профиль. Сорванная резьба ведёт к понижению прочности соединения, а потому при сочленении ответственных деталей, несущих известные нагрузки, такие детали должны быть сняты с мотора и заменены другими, вполне исправными. Резьбовые соединения должны быть достаточно тугими, но не иметь заеданий. Сильное качание в резьбовом соединении указывает либо на неправильность в выполнении резьбы, либо на износ её. При осмотре таких резьбовых изделий, как гайки, болты, пробки и т. п., т. е. изделий, снабженных гранями для захвата их ключом, следует обратить внимание на состояние граней, так как они от длительного употребления, а также от небрежного обслуживания, обминаются. Последнее влечёт за собой невозможность получения формальной затяжки и необходимость в связи с этим замены износившихся деталей новыми. Подобное же обминание происходит и у деталей, снабженных радиально расположенными прорезами,
служащими для захвата их ключом крючкообразной формы.

Смену винтов и заглушек приходится часто производить из-за обминания и срыва прореза, предназначенного для отвёртки. Только при удовлетворительном состоянии прореза указанные
детали могут быть затянуты достаточно туго.

188

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Затягивать болты и гайки надо до известного предела, так как при излишнем, сравнительно небольшом, усилии может получиться скручивание болта или шпильки. Это обстоятельство при осмотре болтов и шпилек должно быть принято во внимание, причём следует помнить, что скручивание сплошь и рядом сопровождается одновременно продольным вытягиванием стержня болта или шпильки. Рекомендуется иметь ключи, дающие предельную затяжку.

Попутно с осмотром и выявлением состояния шпилек, ввёрнутых втугую в алюминиевые корпуса, как-то — в половинки картера, крышку редуктора, блоки, супорт магнето, корпус нагнетателя и т. п., необходимо убедиться в том, что шпильки действительно туго сидят в теле отливок. В противном случае шпильки необходимо заменить новыми.

Большое значение имеет также посадка втулок, служащих подшипниками для вращающихся частей. Такие втулки в случае неудачно выбранных при запрессовке допусков могут во время работы мотора проворачиваться или разбалтываться. Размеры допусков для втулок, запрессовываемых в алюминиевые корпуса, должны быть особо предусмотрены.

При осмотре ведущих шпонок или шлиц следует обратить внимание на их состояние, так как возможны случаи их обминания или сдвига.

Весьма важными и ответственными деталями являются шариковые, игольчатые и роликовые подшипники, что заставляет проявлять особую внимательность при осмотре как шариков, иголок или роликов, так и колец или сепараторов. В отношении первых наиболее серьёзным дефектом следует считать трещины, которые в конечном итоге, при несвоевременном их обнаружении, а следовательно и при несвоевременной замене подшипника, приводят к полному разрушению шариков, иголок или роликов. Наиболее вероятными причинами появления трещин является, с одной стороны, неудовлетворительное качество материала и, с другой, небрежная сборка, влекущая за собой зажим шариков, иголок или роликов при постановке подшипников на место. Трещины, предшествующие раздроблению, бывают обычно так тонки, что требуют известного навыка для своего обнаружения.

Среди менее серьезных дефектов следует прежде всего отметить наличие на шариках, роликах или иголках царапин, которые большей частью обязаны своим происхождением попаданию в подшипник во время работы пыли или грязи. Последняя может попадать в подшипник вместе со смазывающим материалом. По внешнему виду наружной поверхности шарика, иголки или ролика можно обычно судить о том, имеем ли мы дело с трещиной или царапиной. В первом случае шарики, иголки или ролики сохраняют свой блестящий полированный вид, в то время как во втором у них матовая поверхность. Характер и величина царапины определяют пригодность подшипника к дальнейшей службе.

189

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

В случае перегрева подшипников из-за отсутствия достаточно интенсивной смазки шарики, иголки или ролики теряют свой блестящий вид и покрываются налетом матового цвета. Последнее обусловливается пригоранием масла, и в тех случаях, когда тщательным осмотром не удаётся выявить каких-либо иных дефектов, следует считать подшипник пригодным для дальнейшей работы.

Наличие оспообразных пятен на поверхностях шариков, роликов и колец указывает на содержание кислот в смазочном материале. Присутствие в последнем воды ведёт к появлению на поверхностях ржавых пятен, которые могут появиться также в случаях попадания в подшипник сырости извне.

В тех случаях, когда рабочие поверхности колец шариковых подшипников быстро изнашиваются, можно утверждать, что подшипник перегружен. В равной мере большой износ колец может быть следствием неудовлетворительного качества смазочного материала. При обнаружении значительной местной выработки следует прежде всего обратить внимание на качество сборки мотора, так как перекос подшипника при постановке его на место является одной из весьма вероятных причин, влекущих за собой указанный дефект. Местная выработка колец может быть следствием также и неправильного выбора допусков для их посадки.

Выкрашивание рабочих поверхностей колец может быть результатом перекоса, слишком тугой посадки, а также сильных ударов подшипников при сборке.

Наравне с осмотром колец, шариков и роликов должен быть произведён внимательный осмотр обойм, причём при обнаружении на последних трещин или выкрошившихся мест необходимо заменить подшипники.

Такого же серьезного отношения к осмотру наряду с шариковыми и роликовыми подшипниками требуют шестерни, которые являются одной из важнейших деталей мотора.

При осмотре зубьев должно быть обращено внимание на все перечисленные выше характерные для рабочих поверхностей дефекты, а именно: на степень износа, величину местной выработки, наличие наминов, заусенцев и т. п. Кроме того, в случае посадки шестерни на валик должна быть проверена степень плотности этой посадки, так как при больших зазорах возможен перекос шестерен. В тех случаях, когда конструкцией предусмотрена шпонка для предотвращения поворота шестерни, необходимо проверить, пригнаны ли друг к другу паз шестерни и шпонка с минимальным зазором.

При осмотре спиральных пружин необходимо иметь в виду, что трещины располагаются всегда вдоль волокон, т. е. в направлении протяжки проволоки, и что обнаружение их связано с необходимостью замены негодных пружин новыми.

Осмотр трубопроводов проводится к выявлению таких мест, которые могут повлечь за собой либо сужение сечения трубы, либо появление течи. В первом случае недопустимо наличие вмятин и резких переломов, во втором — трещин, пробоин и т. п.

190

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Сетки фильтров должны быть тщательно припаяны к соответствующим обоймам. В случае обнаружения пробитых сеток они должны быть заменены.

При осмотре различного рода инструмента, а именно — ключей, отверток, съёмников и т. п., главное внимание должно быть сосредоточено на осмотре рабочих поверхностей их. При осмотре определяется степень обминания указанных поверхностей инструмента.

В заключение приведенного перечня наиболее часто встречающихся дефектов необходимо отметить, что удобнее всего производить осмотр деталей, переходя от одного узла мотора к другому. В случае обнаружения дефектов на каких-либо деталях рекомендуется особо тщательно осмотреть детали, сочленяющиеся с первыми. Последнее в особенности важно при обнаружении дефектов на рабочих поверхностях деталей.

Все обнаруженные дефекты серьезного характера фиксируются в формуляре мотора или в особых делах, заведённых на моторы в ремонтной базе.

МОНТАЖ УЗЛОВ МОТОРА

Монтаж картера

Прежде чем приступить к монтажу картера и узлов мотора, необходимо убедиться в отсутствии дефектов.

Маслонагнетающая магистраль должна быть промыта бензином и продута сжатым воздухом.

Внутреннюю полость картера следует тщательно прочистить от грязи.

Монтаж картера и всех последующих узлов предусматривает постановку деталей с заранее подогнанными зазорами, согласно прилагаемой таблице монтажных зазоров.

При монтаже применяется то же масло, на котором предполагается работа мотора в эксплоатации.

Детали, не подлежащие замене после промывки и осмотра, должны ставиться на свои прежние места, согласно клеймам и нумерации.

Монтаж передач

Верхний картер

Ставят верхнюю половину картера на монтажный станок гнёздами коренных вкладышей кверху.

В отверстие восьмой коренной шейки коленчатого вала ставят муфту упругого привода и ведущую шестерню коленчатого вала.

В верхний картер ставят нижние стаканы наклонных валиков, затем наклонные валики.

На первую шейку коленчатого вала надевают подшипники.

191

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Укладывают вал в верхний картер и, закрыв нижним картером, закрепляют гайками.

Ставят заднюю крышку картера и закрепляют гайками. Между бронзовой втулкой задней крышки и втулкой, закрывающей шлицы хвостовика, ставят шайбу, после чего насаживают на шлицы вместо шестерни втулку длиной, равной ширине ступицы, и закрепляют гайкой. Шайба между крышкой и втулкой ставится такой толщины, чтобы получился продольный зазор в 0,2 мм между торцом восьмой коренной шейки коленчатого вала и веду-
щей шестерней.

Производят центрацию наклонных валиков с ведущей шестерней коленчатого вала. Продольный зазор наклонных валиков должен составлять от 0,15 до 0,2 мм.

Примечание.  Под фланцы  стаканов прокладки не ставятся, а при монтаже мотора они смазываются герметикой.

На верхней половине картера   закрепляют подшипник ведущего вала привода магнето.

К верхнему картеру на шпильки ставят супорт магнето с двумя приводами магнето и закрепляют гайками.

В подшипник, закреплённый на верхней половине картера, ставят валик с ведущей шестерней передачи магнето. Между подшипником и ведущей шестерней ставят шайбу от 0,1 до 0,3 мм. Шайба ставится для того, чтобы иметь нормальный зазор с шестернями передачи магнето, который проверяется после постановки шестерни магнето.

На валик ведущей шестерни магнето, вставленный в алюминиевый подшипник, с внутренней стороны ставят коническую шестерню привода распределителя сжатого воздуха и закрепляют гайкой. Последняя шплинтуется после проверки зазора в зубьях шестерни магнето.

Вставляют шестерни приводов магнето. Продольный зазор между подшипником и шестерней магнето должен равняться 0,15 мм.

Снимают супорт магнето с картера.

В середину корпуса самопуска ставят валик с шестерней. Под фланец самопуска ставят бумажную прокладку, пропитанную маслом, и крепят корпус гайками к картеру.

Проверяют продольный зазор валика шестерни самопуска, который должен колебаться от 0,05 до 0,01 мм.

Со шлиц хвостовика вала ведущей шестерни снимают втулку и на шлицы ставят шестерню, затем крепят гайкой.

Проверяют зазор между ведущей шестерней приводов магнето и шестерней хвостовика, после чего шестерню снимают. Зазор в зубьях должен равняться от 0,15 до 0,2 мм.

Снимают заднюю крышку картера и ведущую шестерню привода магнето вместе с алюминиевым подшипником.

Разъединяют картер и, вынув коленчатый вал, укладывают его на пирамиду.

192

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Нижний картер

В нижний картер ставят стаканы валиков маслооткачивающих и нагнетающих помп, затем вставляют валик нагнетающей помпы вместе с шестерней привода откачивающих помп.

Коленчатый вал укладывают в нижний картер и производят центрацию шестерни нагнетающей помпы с ведущей шестерней коленчатого вала. Между шестерней нагнетающей помпы и стаканом устанавливают продольный зазор в 0,2 мм, а зазор в зубьях шестерен — от 0,1 до 0,2 мм.

После установки зазора и центрации коленчатый вал вынимают из картера и кладут на пирамиду, затем снимают шестерню нагнетающей помпы.

Ставят валики маслооткачивающих помп, затем вставляют валик нагнетающей помпы вместе с шестерней привода откачивающих помп.

Проверяют продольный зазор между стаканами и шестернями маслооткачивающих помп; зазор должен иметь от 0,4 до 0,5 мм.

Монтаж блока

Перед монтажом блока желательно рубашки подвергнуть гидроиспытанию водой под давлением в 3 атм.

Зарубашечное пространство блоков перед монтажом должно быть промыто для удаления накипи.

Клапаны должны быть притерты и испытаны на непроницаемость керосином или сжатым воздухом.

Порядок сборки блока

Ставят блок в горизонтальное положение и, обильно смазав направляющие и штоки клапанов чистым маслом, ставят клапаны в направляющие.

При помощи приспособления (см. разд. «Разборка мотора») устанавливают внутрь блока 6 колодок и зажимают их планкой.

Ставят блок в вертикальное положение клапанами кверху и, поставив под пружины нижнюю тарелку, надевают обе пружины.

Надевают на шлицы штока клапана верхнюю клапанную тарелку.

Нажимая рычагом на тарелку, ввёртывают в отверстие штока клапана грибок.

Снимают приспособление для съёмки клапанов.

Не снимая блока с монтажного станка, вставляют наклонный валик и проверяют вращение в его подшипнике.

Ставят кожух наклонного валика, проложив под гайку крепления прокладку, и контрят гайку.

Ставят возвратные клапаны в отверстие цилиндров, предварительно проложив медно-асбестовые прокладки.

Навёртывают на возвратные клапаны колпачки для крепления трубок самопуска во избежание их потери.

193

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

В верхней части блока ставят водопроводящую трубу. На первом цилиндре труба крепится гайкой и контрится шплинтом, на шестом цилиндре центрируется и зажимается патрубком подвода воды. В случае если с блоков была снята заливная сеть, её, предварительно осмотрев и промыв, ставят на место и зажимают хомуты крепления.

Монтаж пусковых клапанов на моторах

Ранее выпускавшиеся блоки (дет. 33011-0 и 33091-0) не имели бронзовых втулок под пусковые клапаны, поэтому монтаж пусковых клапанов производился непосредственно в блок (рис. 105).

Для уплотнения между блоком и упорным буртиком пускового клапана ставилась прокладка № 54051-0 (красная медь).

Рис. 105. Пусковой клапан М-100		Рис. 106. Пусковой клапан М-103

Блоки, выпускаемые в настоящее время (дет. 3330110), имеют в гнёздах под пусковые клапаны бронзовые втулки типа свечевых, в которые ввёртываются пусковые клапаны.

Резьбовая часть бронзовой втулки короче на 8 мм, чем резьба в блоке ранее выпускавшейся конструкции. Постановка пускового клапана (№ 460302) на блок новой конструкции потребовала введения промежуточной прокладки № 57199 из алюминиевого сплава высотой 8 мм. (См. рис. 106). Завод обращает на это внимание и предупреждает, что пусковые клапаны (дет. № 460302) могут быть поставлены как на блоки ранее выпускавшейся конструкции (дет. 33011-0 правый, 33091-0 левый), так и на блок, выпускаемый в настоящее время (черт. № 3330110).

При этом необходимо руководствоваться следующим:

а) Постановку пускового клапана на блок ранее выпускавшейся конструкции производить по рис. 05, т. е. с прокладкой № 54041-0 из красной меди.    
б) На блок, выпускаемый в настоящее время, — по (рис. 106), т. е, с прокладкой из алюминия № 57199.

194

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Непостановка прокладки № 54041-0 по эскизу № 1 и втулки № 57199 по эскизу 2 может привести к перегреву и к пригоранию резьбы пускового клапана.

В настоящее время заводом выпущен укороченный пусковой клапан на 8 мм в резьбовой части, заворачиваемой
в блок.

Новые пусковые клапаны можно ставить на старые и новые блоки с прокладкой 54041-0 из красной меди; при этом
укороченный клапан в гнезде у старого блока будет утопать на 8 мм.

Монтаж коленчатого вала и шатунов

Устанавливают вал на специальную пирамиду для монтажа.

Продувают воздухом все смазочные отверстия и полости шеек.

В отверстия коренных шеек коленчатого вала ставят пустотелые стаканы и с обеих сторон ввёртывают заглушки; перед постановкой резьба заглушек должна быть смазана герметикой. Заглушки завертывают специальным приспособлением.

Поставленные заглушки расконтрить клейсместером с двух сторон в специальные углубления, имеющиеся на торце отверстия для заглушек. Клейсместер должен иметь конусную тупую заточку.

Примечание. При переборке мотора заглушки коренных шеек раз бирать не рекомендуется.

Вставив в проушину нижнюю головку прицепного шатуна и пользуясь приспособлением, запрессовывают палец в проушину.

Завёртывают заглушку пальца бокового шатуна, предварительно проложив контровую шайбу. Убедившись в правильности постановки заглушки, контрят её.

Навешивают поочередно собранные шатуны на шейки вала, придерживаясь их нумерации и, пользуясь приспособлением, крепят конусными шпильками нижнюю головку. Перед постановкой шатунов тщательно смазывают рабочую поверхность шеек вала маслом.

Проверяют зазор между щёками коленчатого вала и торцами головки (см. таблицу монтажных зазоров).

Ставят упругую муфту в отверстие восьмой коренной шейки коленчатого вала и закрепляют её.

Монтаж шестерни редуктора на валу винта

Ставят вал винта на сборочный станок фланцем или носком крепления втулки винта книзу и закрепляют болтами.

Надевают на вал винта упорные кольца, в середину упорных колец ставят шариковый подшипник.

На фланец вала винта ставят шестерню редуктора и закрепляют двенадцатью болтами, под гайки крепления ставят контровые шайбы, одновременно сидящие на двух болтах. Концы шайб после крепления гаек загнуть кверху на грани гаек.

195

АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ М-100, М-100А и М-103  ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И УХОДУ ЗА МОТОРАМИ

Примечание. Предыдущие операции касаются постановки шестерен редуктора. Следует иметь в виду, что съёмка шестерен при нормальном демонтаже не рекомендуется.

Вставляют в отверстия фланца шестерни вала редуктора пружины, распирающие упорные кольца шарикоподшипников.

Надевают второй шарикоподшипник с упорными кольцами.

Стягивают распирающие пружины упорных колец шарикоподшипников посредством специального приспособления.

Монтаж распределительных валиков

После осмотра, обмера, зачистки рабочих поверхностей и продувки сжатым воздухом распределительные валики надлежит монтировать следующим образом.

Внутрь распределительного валика вставляют трубку и ставят пружинный замок в выточку, имеющуюся в переднем конце распределительного валика.

Примечание. При нормальном демонтаже трубку разбирать не следует.

При замене шестерни привода синхронизатора и тахометра запрессовывают её в задний конец вала и ставят конический штифт.

Производят в случае необходимости зачистку подшипника распределительного валика.

На задний конец распределительного валика надевают подшипник, опорное кольцо и, посадив в гнёзда 2 шпонки, надевают коническую шестерню. Поверхность шейки предварительно обильно смазывают маслом.

Надевают на конец валика контровое кольцо, зажимают шестерню гайкой и отгибают концы кольца по грани гайки.

Смазав маслом шейки валика, ставят подшипники, затягивают винты крепления средних подшипников и контрят их.

Замена клапанов и пружин на моторах М-100, М-100А и М-103

На всех моторах М-100, М-100А и М-103 клапаны всасывания, как комплектно, так и в одиночку, невзаимозаменяемы с клапанами выхлопа, так как штоки клапанов выхлопа обработаны на конус. Для устранения прогара клапанов как выхлопа, так и всасывания, рабочие кромки грибков, соприкасающихся с седлом, имеют наварку стеллита. Клапаны выхлопа всех типов моторов, как комплектно, так к в одиночку, полностью взаимозаменяемы. Клапаны всасывания мотора М-100 с мощностью в 750 л. с. полностью взаимозаменяемы с охлаждаемыми солью клапанами всасывания мотора М-100А с мощностью в 860 л. с. и только комплектно взаимозаменяемы с клапанами всасывания, не охлаждаемыми солью, моторов М-100А.

[170—182]     <<<     [183—195]     >>>     [196—207]