Министерство транспортного строительства СССР — МИНТРАНССТРОЙ СССР (04.08.1954 — 25.11.1991)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом — Историком СССР

Страницы:   [01]     [02]

Страна:   СССР
Дата создания:    04.08.1954.
Руководство деятельностью осуществляет:    Совет Министров СССР
Адрес:   Москва, Садовая-Спасская улица, дом 21.

Министерство транспорного строительства СССР (МИНТРАНССТРОЙ СССР) — Государственный орган СССР, управлявший деятельностью транспортного строительства Советского Союза в 1954—1991 годах СССР.

Повествование

Министерство образовано в 04 августа 1954 года, из состава МПС СССР выделилось Министерство транспортного строительства

В основу организации Минтрансстроя был положен принцип формирования территориальных строительно-монтажных и субподрядных специализированных организаций.

Основной задачей Министерства транспортного строительства СССР являлось выполнение заданий по строительству транспортных объектов для:

• гражданской авиации,
• министерств путей сообщения,
• морского флота,
• речного флота РСФСР

и других министерств и ведомств.

Минтрансстрой представлял собой крупную строительную подрядную систему, объединявшую:

• строительно-монтажные тресты и управления строительства,

в которые входили самостоятельные подрядные организации, а также:

• управления механизации,
• ремонтно-прокатные базы,
• центральные ремонтно-механические мастерские,
• автотранспортные хозяйства,
• управления производственно-технологической комплектации,
• отделения временной эксплуатации строящихся железных дорог и т. д.

Все эти организации подчинялись пяти производственно-территориальным главным управлениям железнодорожного строительства:

1. ГУЖДС Урала и Сибири,
2. ГУЖДС Поволжья и Юга,
3. ГУЖДС Казахстана и Средней Азии,
4. ГУЖДС Севера и Запада
5. ГлавБАМстрой

и шести главным производственно-отраслевым управлениям:

1. Главдорстрой,
2. Главзапсибдорстрой,
3. Главморречстрой,
4. Главмостострой,
5. Главтоннельметрострой,
6. Главтрансэлектромонтаж.

Основные объекты железнодорожного транспорта сооружали генподрядные производственно-территориальные:

• главные управления железнодорожного строительства и ГлавБАМстрой, 
• автомобильного транспорта — Главдорстрой и Главзапсибдорстрой,
• морского и речного флота — в основном Главморречстрой.

Строительство мостов, путепроводов и других крупных искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах вели организации:

• Главмостостроя,

а тоннелей и метрополитенов

• Главтоннельметростроя.

Кроме строительных организаций в системе Минтрансстроя состояли и работали:

• 243 промышленных предприятия,
• 2 научно-исследовательских института,
• Всесоюзный проектно-технологический институт,
• 20 проектно-изыскательских институтов,
• 7 специальных конструкторско-технологических бюро.

В систему также входили:

18 средних специальных учебных заведений.

В системе Минтрансстроя насчитывалось 576 передвижных формирований.

Они выполняли основные объёмы строительно-монтажных работ:

• механизированные колонны по выполнению земляных и путевых работ, 
• строительно-монтажные поезда,
• мостостроительные поезда и мостовые отряды,
• подвижные подразделения по работам электрификации,
• устройствам СЦБ и связи,
• специализированные организации по сооружению объектов водоснабжения и канализации,
• по буровым работам,
• выполнению сантехнических и электромонтажных работ,
• по производству гидротехнических,
• гидромеханизированных и буровзрывных работ,
• штукатурных, малярных и других отделочных работ, строительству тоннелей и метрополитенов и др.

Укрупнение строительных организаций в министерстве позволило поднять средний годовой объём строительно-монтажных работ треста (стройуправления):

• 47 млн руб. в 1954 году,
• 74 млн руб. в 1956 году,
• 90,5 млн руб. в 1957 году.

Численность административно-хозяйственного персонала на 1 млн руб. выполненного объёма строительно-монтажных работ снизилась с 9,8 человек в 1954 году до 7,6 человек в 1956 году и до 7,0 человек в 1957 году.

Минтрансстрой принимал меры против распыления капитальных вложений и концентрировал средства на важнейших объектах, это позволяло значительно ускорять ввод в действие новых железнодорожных линий, вторых путей и других объектов транспортного строительства.

Так, в 1955 году — на строительство вторых путей линии Акмолинск — Карталы было выделено 515 млн руб. (против 9 млн руб. в 1953 году и 95 млн руб. в 1954 году), и в течение одного года всё направление протяжением 806 км было введено в эксплуатацию.

За 1954—1955 год — на сооружении железной дороги Улан-Батор — Дзамын-Удэ протяжением 714 км осваивалось по 350—400 млн руб. в год. Дорога, которую начали строить в 1953 году, была сдана в постоянную эксплуатацию в 1955 году с постановкой пути на щебёночный балласт.

Если за годы пятой пятилетки в среднем в год вводилось по 452,6 км электрифицированных железнодорожных линий, то в последующие годы ввод увеличился:

• в 1956 году ввели 1015 км,
• в 1957 году — 1263 км.

Технологическая специализация в строительстве осуществлялась на уровне трестов и строительных организаций по видам работ. Так, земляное полотно железных и автомобильных дорог возводили механизированные колонны, объединённые в территориальные специализированные тресты механизации:

• Уралстроймеханизация,
• Центростроймеханизация,
• Югстроймеханизация, и др..

Электрификация железных дорог, монтаж устройств энергоснабжения, связи, сигнализации, автоблокировки и диспетчерской централизации возлагались на подразделения всесоюзных специализированных трестов:

• Главтрансэлектромонтажа.
• Транссвязьстрой,
• Транссигналстрой,
• Трансэлектромонтаж,

Буровзрывные работы выполняли специализированные тресты Трансвзрывпрома ГУЖДС Урала и Сибири, а на строительстве Байкало-Амурской магистрали — БАМтрансвзрывпрома.

К 1957 году в системе Минтрансстроя имелось:

• 99 трестов и специализированных управлений,
• в том числе 13 трестов промышленных предприятий.

В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС СССР выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта.

Программой предусматривалась:

• дальнейшая электрификация,
• внедрение тепловозной тяги,
• автоматизация и механизация производств, процессов,
• реконструкция заводов транспортного машиностроения.

Благодаря реализации программы в 1975 году:

• протяжённость сети увеличилась на 17,6 тыс. км,
• объёмы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн т);
  • 51,7 % перевозок осуществлялось электровозами 
  • 47,9 % тепловозами;
  • 38,9 тыс. км были электрифицированы;
  • 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой.

[01]     [02]