Генеральный секретарь Центрального Комитета Российской Коммунистической партии (большевиков) — Генеральный секретарь Центрального Комитета Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков) Союза Советских Социалистических Республик
Предпосылкой с созданию персонального воинского звания «комбриг» является проведение военной реформы 1924 года, в результате которой согласно приказу РВС № 807 от 20.06. 1924 весь командирский состав был разделен на 14 должностных категорий и 10-й категории (К-10) из группы высшего командного состава соответствовала типовая командно-строевая должность «помощник командира дивизии или командир отдельной бригады», который в качестве знака должностного положения имел в петлице один ромб. Командир бригады в РККА являлся промежуточной ступенью между полковником и генерал-майором. Связано это было с тем, что в действующей армии стало достаточно распространено тактическое соединение больше полка и меньше дивизии — бригада.
Комкор — сокращенное название должности командира корпуса и воинское звание высшего командного состава в пехоте, коннице и авиации (ВВС) Красной Армии. Введно Постановлением ЦИК СССР и СНК СССР от 22 сентября 1935 года О введении персональных военных званий начальствующего состава РККА
Публицист - это человек, неравнодушный к тому, что происходит вокруг него, не только с ним, но и с другими людьми. По профессии он может быть кем угодно, хоть домохозяйкой. Обсуждение насущных вопросов общественно-политической и Государственной жизни. Рассказ или повествование, а может быть и описание какого-либо события, биографии.
Страна: СССР Член партии: . Альма-матер: Петроградский институт инженеров путей сообщения.. Главный конструктор: Ш-1, Ш-2, Ш-3, Ш-5, Ш-7. Учёная степень: Кандидат технических наук (1945). Научная сфера: Самолётостроение, история авиации СССР. Увлечение: Энтомология, марки.
Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР».
Биография
ШавровВадим Борисович— Родился 07 ноября 1898 года в Москве, семье артиллерийского офицера.
В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.
В годы Гражданской войны работал в топографических экспедициях в Поволжье и на Северном Кавказе.
В 1920 году возобновил учёбу в Петроградском институте инженеров путей сообщения, на этот раз на авиационном факультете. По окончании получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролёт»), работал в должности заместителя начальника Среднеазиатских линий (Бухара—Хива и Бухара—Душанбе).
Год работал начальником аэропорта на первых воздушных линиях Средней Азии и за неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолет. Много хлопот доставлял ему аэродром - летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось. И пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолет-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром - вся земля: ее пески и снега, моря и озера.
В 1925 году перешёл в недавно созданный Отдел морского опытного самолётостроения при заводе «Красный лётчик» (ОМОС) ЦКБ Авиатреста, которым руководил Д. П. Григорович. Эта организация находилась в Ленинграде, производственной базой был завод «Красный лётчик». Шавров работал в группе конструкторов.
В 1925 году самостоятельно разработал проект летающей лодки.
Шавров Вадим Борисович в 1928 году его проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку — заказ и средства на постройку.
Вместе с В. Л. Корвиным он покинул ОМОС и к лету 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях). У себя дома, в просторной городской квартире вместе с инженером В. Коренным и механиком Н. Фунтиковым он начал строить свой первый самолет в натуральную величину. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушки». Вскоре, вытащив через окно на улицу, ее перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в Финском заливе, а потом, пилотируемая летчиком Глаголевым, своим ходом благополучно долетела до Москвы. Самолёт успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.
Следующим проектом Шаврова стала летающая лодка Ш-2.Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 01 апреля 1932 года.
Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок (было изготовлено 16 таких ВС). Всего за 1932 - 34-е было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939-го в строю их практически не оставалось. Ситуация изменилась с началом советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т.п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские. При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2/По-2) позволяли возобновить их серийное производство. Была проведена модернизация проекта - новые самолёты получили другой двигатель, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной в мастерских успели собрать 50 машин.
Ш-5 — Постройка самолета производилась в ЗОК (Завод опытных конструкций) НИИ ГВФ, возможности которого были ограничены. Фюзеляж с вертикальным оперением был сделан форменным, сварным из труб ХМА с полотняной обтяжкой, поплавки - главный и подкрыльные - деревянные с оклейкой полотном, крыло (профиль МОС-27 16 %) и горизонтальное оперение - из Д1 с полотном, подкосы - стальные трубы с обтекателями из Д1. Двигатели были приняты М-22 с металлическими винтами изменяемого на земле шага.
Поскольку в самолете было заинтересовано несколько ведомств, ему была придана некоторая универсальность. В фюзеляже было установлено 12 пассажирских сидений, сменявшихся набором из восьми носилок были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствовавшую требованиям аэрофотосъемки. В общем фюзеляж был рационально использован на всем протяжении.
Испытания были начаты 19 марта 1934 года (на лыжах) и продолжались до конца года, так как в ходе их была поломка шасси из-за производственного дефекта. В целом данные были неплохими.
Ш-3—Легкая поплавковая трехместная цельнометаллическая амфибия была задумана как "исполкомовская" (для руководства "на местах"). Это был первый в СССР "лимузин" с фюзеляжем типа "монокок" и с дверью в борту. Самолет строили в Управлении специальных работ (УСР) Наркомата тяжелой промышленности. К февралю 1936 года он был почти готов, но последовало решение о ликвидации УСР и на этом все закончилось.
Ш-7— Конструкция - металлический высокоплан с полотняной обшивкой крыла и оперения, подкрыльными поплавками и убираемым в борта лодки шасси. Во время испытаний, которые летом 1940 года проводил летчик Е. О. Федоренко, самолет с двигателем МГ-31Ф мощностью 330 л. с. показал скорость 218 км/час, потолок - 3000 м. К сентябрю были закончены его заводские и государственные испытания по расширенной программе в СНИИ ГВФ. Решено было построить серию самолетов Ш-7 на ремонтом заводе Глвсевморпути, приняв двигатель МГ-31Ф и немного увеличив площадь крыла за счет центроплана.
При эвакуации АРМ-21 в августе 1941-го в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942-м. На ремзаводе было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945-й в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.
В Великую Отечественную войну использовалась его шестиместная летающая лодка-амфибия Ш-7, созданная в 1939 года построен и испытан в 1940 году, для связи между полярными станциями, ледовой разведки с кораблей и полетов в северных широтах. В войну на ней перевозили по Волге срочные грузы. Для этого лодку ставили на колоса или на лыжи.
После войны самолёт Ш-2 выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946-47 и в 1951-52-х. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя, приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и т.д.
Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам - от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4-5 капитальных ремонтов) обеспечили ей столь долгую жизнь.
После Великой Отечественной войны Вадим Борисович Шавров стал известен как авторитетнейший историк и популяризатор авиации.
К нему за консультациями обращались кинематографисты в результате этого сотрудничества для художественного фильма «Жуковский» — Советский цветной художественный фильм 1950 года, (режиссёры Всеволод Пудовкин и Дмитрий Васильев) в эпизод с участием А.Ф.Можайского под руководством В.Б.Шаврова по сохранившимся чертежам была восстановлена конструкция самолёта выдающегося пионера Российской авиации.
В 1950-х годах перешел на изучение истории авиации, создал трехтомный труд о ней (опубликованы только 2 тома)
С 1951 года Ш-2 изготовляли с одиночным управлением и системой запуска мотора сжатым воздухом. Для удобства пилота и пассажиров на кабину установили остекленный фонарь. Рули высоты были дополнены управляемыми триммерами. Схема самолета - летающая лодка, полутораплан с высокорасположенной тянущей винтомоторной группой на центроплане верхнего подкосного крыла. Нижние свободнонесущие крылья с поплавками боковой остойчивости. Хвостовое оперение имеет подносный стабилизатор. Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи. Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом - для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном - для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника. При проектировании амфибии конструктор старался сделать самолет универсальным. Ему удалось добиться этого. Так, в зависимости от задания или обстановки, сложившейся в полете, Ш-2, взлетев с воды, может совершить посадку на аэродром или же, наоборот, взлететь с суши, а сесть на водную поверхность и затем на своих колесах «выйти» на пологий берег. Крыло самолета - толстого профиля, с большим коэффициентом подъемной силы. Для использования при посадке всех его преимуществ оно установлено под большим углом к лодке. Все это дало возможность уменьшить посадочную скорость, не увеличивая площади. Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года. В музее Арктики и Антарктики в Ленинграде экспонируется один из первых самолетов Ш-2 (с мотором «вальтер»), на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин. Авиамоделистов часто привлекают красивые формы этой оригинальной машины. На радиоуправляемой модели-копии возможен сброс груза и парашютиста. По усмотрению судейской коллегии зачитываются взлет и посадка на воду в дополнительном полете (как произвольная демонстрация). САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2 Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
Шавров Вадим Борисович в 1968 году сыграл эпизодическую роль пожилого лётчика Красной Армии в фильме «Служили два товарища» (Начало фрагмента с (19:55 по 25:55) — художественный фильм 1968 года, снятый режиссёром Евгением Кареловым по сценарию Юлия Дунского и Валерия Фрида на киностудии «Мосфильм».
Самолёты Шаврова
★Ш-1
★Ш-2
★Ш-3
★Ш-5
★Ш-7
Шавров был известным коллекционером, обладал крупнейшей в СССР коллекцией почтовых марок.
Умер в 1976 году. Похоронен на Донском кладбище.
Награды СССР
???
Семья
Брат — Шавров Кирилл Борисович (1899—1940) — этнограф, занимающийся просвещением и ликвидацией безграмотности северных народов, редактор Ленинградского отделения гос. издательства «Детская литература». Был репрессирован.
Жена — Шаврова Наталья Леопольдовна (рожд. Фассман) (1903–1985), выпускница географического факультета ЛГУ, экономист. Была членом Географического общества, сотрудничала с Музеем истории Ленинграда, читала лекции по истории города, публиковала статьи в газетах и журналах. В Лениздате вышла ее книга «Площадь Ленина» (1964).
Дочь — Шаврова Евгения Вадимовна (1928—1991) геолог, инженер. Родилась в Ленинграде. В 1937 г. пошла в школу и весь период войны и блокады находилась в Ленинграде. После войны, подобно матери, окончила географический факультет Ленинградского университета, работала в геологических партиях в Западной Сибири, на Урале и в Казахстане. С 1960-х гг. была инженером на ЛОМО.
Энтомология
Собирал жуков от крошечных до гигантов. Коллекция находится ныне в Зоологическом институте АН СССР.
В 1947 году подготовил рукопись книги «Донации Палерактической области — (Donaciinae, Chrysomelidae) Regionis Palaearcticae». Позднее, в 1962 году, переделал монографию по стандартам серии «Фауна СССР» и дал ей новое название: «Фауна СССР. Жесткокрылые. Том XXIV, вып. 2. Листоеды Chrysomelidae. Подсем Donaciinae /Жуки-радужницы, Донации». Книга не была издана.
Память
★В Приморском районе Ленинграда одна из улиц носит его имя — улица Шаврова.
Важнейшие публикации
★Шавров В. Б. "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года." М., изд-во «Машиностроение», 1969. 606 с. с илл.
★Шавров В. Б. "История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 г.г." М., изд-во «Машиностроение», 1978. 440 с. с илл. (том вышел лишь через два года после его смерти.)
Примечания
↑★ЭЛЕКТРОННАЯ КНИГА ПАМЯТИ «ВОЗВРАЩЕННЫЕ ИМЕНА»
↑★Орлов Г. В. «Шавров Вадим Борисович — Советский авиаконструктор — Историк авиации СССР — Энтомолог (07.11.1898—23.12.1976) биография))». 28.05.2019.
Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системахЯндекс, Google
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей