Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) — Советский авиаконструктор — Профессор СССР (13.02.1903—12.07.1979) биография)) 

Автор статьи: Орлов Геннадий Викторович — Советский выдающийся публицист (08.11.1965)

Страна:   СССР
Член партии:     ВКП(б) (1929).
Альма-матер:       ЛПИ им. М. И. Калинина..
Главный конструктор:     Авиазавод № 477.
Учёное звание:     Профессор.
Учёная степень:    Доктор технических наук.
Научная сфера:     Самолётостроение.
Воинское звание:     Генерал-майор инженерно-технической службы (27.01.1951)

Биография

Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) — Родился 13 февраля 1903 года в Тифлисе, Российская империя (Тбилиси, Грузинская ССР) в семье рабочего Михаила Соломоновича Бериева (Бериашвили). Грузин. Был пятым ребёнком в семье.

Юному Георгию очень повезло со школой. Ее директор, будучи большой энтузиасткой, старалась обеспечить ученикам качественное образование, обогащая стандартную программу. Детей постоянно возили на экскурсии и расширяли их кругозор разными другими способами. Впечатления школьных лет навсегда остались в памяти Бериева. 

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 года. Это был французский "Фарман" на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И. Уточкин. Полеты были организованны с поля находившегося в предместье Тифлиса - Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа и неудивительно, что семья Бериевых, в полном составе, отправилась смотреть, как будет летать Уточкин. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе.

Окончил Тифлисское высшее начальное училище.

С 1919 года работал учеником литейщика на заводе Гильберти в Тифлисе.

Страстью к авиации «заболел» ещё в детстве, побывал на показательном полёте известно российского лётчика Сергея Уточкина.

служил в Красной АрмииПоскольку проходил службу в Тбилиси, то ему была предоставлена возможность получения образования на вечернем факультете.

С августа 1921 года добровольно вступил в ряды Красной Армии, красноармеец батальона связи 1-го Грузинского стрелкового полка, затем назначен начальником учётно-мобилизационной части 7-го отдельного полка Отдельной Кавказской армии. В части особого назначения он 4 года воевал с Белой Армией.

В 1924-м году Георгий Михайлович Бериев демобилизовался из армии и сразу поступил в Тбилисский Политехнический институт. Через год перевёлся в Ленинградский Политехнический институт на авиационное отделение кораблестроительного факультета.

Приехал в Ленинград и поступил в Тбилисский политехнический институт, в 1925 году перевёлся на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М. И. Калинина.

Вступил в ВКП(б) в 1929 году.

В 1930 году окончил институт и с февраля этого года начинает работать инженером-конструктором Опытно-конструкторского бюро морского опытного самолётостроения Всесоюзного авиационного объединения в Москве. Начал работу под руководством французского конструктора П. Э. Ришара.

С декабря 1930 года — заместитель начальника отдела морского самолётостроения Центрального конструкторского бюро завода имени В. Р. Менжинского.

С ноября 1931 года — старший инженер конструкторского отдела секции опытного самолётостроения в ЦАГИ.

Начало конструкторской деятельности Г. М. Бериева было успешным: приобретя большой опыт под руководством коллег, он спроектировал опытный морской ближний разведчик МБР-2, ставший эпохой в отечественной гидроавиации.

В мае 1932 года самолёт поднялся в небо, а в 1933 году был принял на вооружение Советского Военно-морского флота. Самолёт с последующими модификациями выпускался более 20 лет и стал самым массовым советским гидросамолётом.

С июля 1933 года работал начальником бригады опытного ЦКБ-39.

Бериев Георгий Михайлович в начале 1934 года был срочно вызван в Москву. Прибыв в столицу, он узнал, что включен в состав группы авиационных специалистов, направляемых в зарубежную командировку для ознакомления с авиапромышленностью Италии, Франции и Великобритании. Его спутниками стали С.А.Кочеригин - широко образованный авиационный инженер, свободно владевший французским и английским языками, и К.Н.Ганулич - военный инженер и морской летчик, который неплохо знал немецкий язык.

Наиболее интересным стал итальянский этап командировки. Советские специалисты смогли посетить все интересовавшие их предприятия. Итальянцы почти ничего от них не скрывали, охотно отвечали на вопросы и показывали свои новинки. Например, в Монфальконе на заводе фирмы «Кантьери риунити дель Адриатикой главный конструктор Ф.Цаппата лично ознакомил советскую делегацию с опытным дальним разведчиком КАНТ Z.501, который впервые поднялся в воздух всего за месяц до этого визита. Во время посещения авиационных подразделений концерна «Фиат» Бериев и его спутники долго беседовали с главным конструктором компании Розателли и его помощниками, из которых Георгию Михайловичу запомнился молодой инженер Габриелли. Ни Бериев, ни Габриелли тогда не могли предполагать, что в следующий раз они встретятся через 32 года, когда главный конструктор «Фиата» профессор Габриелли будет принимать на Международном авиасалоне в Турине главного конструктора Бериева.

На авиационном заводе фирмы «Макки-Кастольди» в Варезе члены делегации познакомились с знаменитым создателем гоночных гидросамолетов М.Кастольди. Им была предоставлена возможность посетить и, так называемую, «школу летчиков-скоростников» на озере Гарда. Пояснения давал сам начальник школы, показавший свои гидросамолеты. Среди них находился и Макки М.72 - через несколько месяцев на нем будет установлен абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов. Затем был дан обед, на котором гостей познакомили с летным составом, в том числе и с мировым рекордсменом Гарди Франческо Аджелло. Завершилось посещение школы несколько курьезно. После окончания трапезы начальник школы удалился, сославшись на служебные дела, а советские специалисты отправились вместе с летчиками прогуляться по местному парку. Сначала беседа шла на различные бытовые темы, затем, воспользовавшись отсутствием начальства, офицеры предложили выпить с ними «русской водки». Тут же появился солдат с бутылкой и рюмками. Георгий Михайлович вспоминал: «В бутылке была какая-то подозрительного вида жидкость желтоватого цвета, по вкусу напоминающая кукурузный самогон. Не желая огорчать гостеприимных хозяев, нам пришлось проглотить по рюмке этого напитка».

Под конец пребывания делегации в Италии Георгий Михайлович отстал на несколько дней от своих спутников, чтобы посетить военно-морскую базу Специя. Здесь ему представилась возможность побывать на тяжелом крейсере «Больцано» и ознакомиться с его авиационным вооружением. Эта информация представляла особый интерес, поскольку подобный самолет необходимо было создать для отечественного флота. Такая машина в бериевском КБ будет сделана и получит обозначение КОР-1.

В своей первой зарубежной командировке Бериев, сверх всяких ожиданий, пробыл более пяти месяцев. Намеченные планы были изменены, и кроме европейских стран, делегация посетила США. На родину Бериев и его коллеги вернулись 15 июля 1934 года.

01 октября 1934 года согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 06 августа 1934 года в г. Таганроге, при авиационном заводе № 31, создается ЦКБ морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев и бессменно им руководил до 1968 года. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34, амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолета КОР-1.
Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог из Москвы приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка, при формировании коллектива, была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.

На модифицированном МБР-2 установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге на заводе №31 было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе №39 первого прототипа).

С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.
Сам Георгий Михайлович так оценивал значение своего первенца: "Первый самолет - морской ближний разведчик МБР-2, над созданием которого мне пришлось работать и его дальнейшие модификации был важным шагом в отечественном гидросамолетостроении и избавил нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения".

В феврале 1941 года назначен начальником опытно-конструкторского бюро морского самолётостроения на Государственном союзном заводе № 288 в городе Кимры Калининской области. Во время Великой Отечественной войны в октябре 1941 года завод и конструкторское бюро были эвакуированы в Омск. Там они были размещены на базе авиазавода Гражданского воздушного флота.

В 1942-м году пришло указание приспособить КОР-2 Георгия Михайловича Бериева для бомбардировок с пологого пикирования для использования их в качестве лёгких морских бомбардировщиков. Это задание было выполнено в кратчайший срок! На флот регулярно поступали гидросамолёты КОР-2 приспособленные под подвеску бомб. Благодаря производству самолёта КОР-2 удалось сохранить КБ Георгия Михайловича Бериева при переезде уже из Омска в Красноярск.

В ходе боевых действий над морем появилась информация, какие гидросамолёты применяются и как именно они используются. На основе анализа этой информации Георгий Михайлович Бериев пришёл к выводу, что наиболее эффективным окажется самолёт с большим радиусом действия, как можно большей грузоподъёмностью, достаточно хорошими мореходными качествами и сильным оборонительным вооружением.

В начале 1943-го года Георгий Михайлович Бериев спроектировал эскиз большой летающей лодки и представил его руководству флота. Главкому ВМФ СССР Н.Г.Кузнецову проект понравился, и он дал разрешение на проведение работ по данному проекту! В ЦАГИ была построена модель в уменьшенном масштабе, которая начала проходить стендовые испытания, в результате которых была получена оптимальная конфигурация формы обводов фюзеляжа и всего самолёта. Коллектив КБ Георгия Михайловича Бериева, который в 1943-м году состоял из 30-ти конструкторов и около 100 рабочих, совершил настоящий трудовой подвиг. Они сумели в тяжёлых условиях эвакуации спроектировать чертежи самолёта, построить его макет, построить целый авиазавод из маленьких ремонтных мастерских!

В мае 1943 года контрукторское бюро было переведено в Красноярск на авиазавод № 477, а Бериев назначен главным конструктором этого авиазавода. В годы войны летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием.

В 1943 году был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 — макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144.

В августе 1944 года конструкторское бюро Г. М. бериева вернулось в освобождённый от оккупантов Таганрог, где был воссоздан завод № 86 Наркомата авиационной промышленности (с 1946 года — Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения № 49). Тогда же, в 1944 году Г. М. Бериев был зачислен в кадры Военно-морского флота и ему было присвоено воинское звание инженер-полковник. После войны в Таганроге им были созданы многие проекты гидросамолётов, но не все из них пошли в серию. Гидроавиация переживала трудные времена, и Г. М. Бериеву постоянно приходилось прилагать большие усилия для сохранения и развития уникального конструкторского коллектива.

• ★Из послевоенных работ следует выделить многоцелевую летающую лодку Бе-6 (стояла на вооружении свыше 20 лет).
• ★Первый в мире реактивный гидросамолёт Р-1.
• ★Ставший прототипом для реактивной летающей лодки — бомбардировщика и торпедоносца Бе-10.
• ★Самолёт-амфибию на подводных крыльях Бе-8.
• ★Противолодочного самолёта-амфибии Бе-12 («Чайка») (с его модификациями стоит на вооружении с начала 1960-х годов, на самолёте установлено 49 мировых рекордов).
• ★Также пошедшую в серию амфибию Бе-12ПС.
• ★Остались опытными или малосерийными экземплярами Бе-14.
• ★Пассажирский Бе-30 (Бе-32).
• ★Опытный самолёт-снаряд П-10.

Несколько проектов не были построены даже в опытных экземплярах, но спустя много лет после кончины конструктора созданные им заделы были воплощены его таганрогскими авиастроителями, вновь вернув России передовые позиции в мировой гидроавиации. Самолётам Г. М. Бериева принадлежат практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов.

27.01.1951 года — Присвоено звание генерал-майор инженерно-технической службы.

В мае 1952-го года экипаж И.М.Сухомлина совершил на доработанном гидросамолёте Бе-Р1 благополучно взлёт и полёт по кругу. Первый советский реактивный гидросамолёт встал на крыло.

Главком ВМФ Н.Г.Кузнецов был впечатлён полётом Бе-Р1 и под этим впечатлением дал задание Георгию Михайловичу Бериеву создать гидросамолёт с реактивными двигателями следующего поколения! Таким самолётом стал «Бе-10», который проектировался как разведчик торпедоносец. Бе-10 был первым гидросамолётом со стреловидным крылом. На испытаниях Бе-10 показал максимальную скорость 960 км/ч, достиг высоты 12 500 метров, дальность полёта 2 900 км. Георгий Михайлович Бериев действительно любил Бе-10, и это чувство передавалось всему коллективу!

В 1961-м году 9-го июля летающую лодку Бе-10 показали широкой публике — группа самолётов пролетела над Тушино. Через 2 недели в День ВМФ авиа шоу повторили в Ленинграде. Между 2-мя этими показами лётчики Николай Андриевский и Георгий Гурьянов установили на Бе-10, Георгия Михайловича Бериева, 12 Мировых рекордов в классе гидросамолётов!

Менее чем через 2 года все Бе-10 были списаны. Дело в том, что этот самолёт в основном изготавливали из нового алюминиевого сплава, который долго не выдерживал морскую солёную воду и очень сильно подвергался коррозии. Впрочем, даже если бы он был изготовлен из долговечного материала, то  Бе-10, Георгия Михайловича Бериева всё равно не просуществовал бы долго потому, что к этому времени изменилась морская стратегия и соответственно роль гидросамолётов. Дело в том, что ПВО надводных кораблей стало настолько мощным, что нельзя было даже мечтать уничтожить их летающей лодкой! А подводные лодки к этому времени стали способны запускать свои межконтинентальные баллистические ракеты из подводного положения.

Приоритетной задачей для советской морской авиации стало обнаружение и уничтожение подводных лодок. В данном случае высокая скорость и большая высота полёта гидросамолёта как раз не всегда являлись помощником. Советскому ВМФ требовался современный мощный комплекс поиска атомных подводных лодок. Георгий Михайлович Бериев впервые задумался и начал прорабатывать проект такого самолёта ещё в 1956-м году, предложив проект «Бе-12»! Общая компоновка амфибии Бе-12 осталась такой же, как компоновка Бе-6, но было внесено и несколько изменений, которые существенно увеличили возможности его применения по сравнению с Бе-6.

Георгий Михайлович Бериев сделал на Бе-12 убирающееся шасси, что позволило его применять не только с водного, но и с обычного наземного аэродрома. Тем более, что многие водные аэродромы зимой замерзают.  Так же самолёт, находящийся на наземном аэродроме, а не на морской воде подвергается значительно меньшему воздействию коррозии! На Бе-12, Георгия Михайловича Бериева установили более мощные турбовинтовые двигатели, которые позволили самолёту развивать скорость 520 км/ч, при полётной массе 35 тонн. Дальность полёта достигла 3 300 км. На серийной амфибии Бе-12 радиолокатор установили в носу, а в хвосте установили магнитометр.

Благодаря форме крыла и удлинённому носу амфибия Георгия Михайловича Бериева, Бе-12 получила прозвище «чайка». Гидросамолёт Бе-12 нёс набор различного вооружения — торпеды, мины, глубинные бомбы, в том числе с ядерным зарядом. Возможность обнаружения и уничтожения подводных лодок с помощью Бе-12 выросла на порядок! Благодаря своей способности держаться на воде, Бе-12 использовался и в качестве морского спасателя под названием «Бе-12ПС». Для этого на модификации спасателя был сделан дополнительный широкий люк для приёма пострадавшего. Всего самолёт мог взять на борт 33 человека. В Таганроге Бе-12 строился серийно более 10-ти лет!

Вообще КБ Георгия Михайловича Бериева создавало не только самолёты-амфибии. Например, КБ разрабатывало самолёт-снаряд «П-10». Его современное название крылатая ракета. Этот самолёт-снаряд конструировался в 2-х вариантах и для запуска с земли и для запуска с подводной лодки.

В конце своего плодотворного творческого пути Георгий Михайлович Бериев стал одним из первооткрывателей нового направления в гидроавиации. Он провёл комплекс научно-исследовательских работ по созданию ЭКРАНОПЛАНОВ! Экраноплан – это аппарат, летящий над любой плоской поверхностью на высоте 3-4 метра, за счёт образующейся при этом воздушной «подушки».

Для отработки полученных научных материалов, Георгий Михайлович Бериев вместе с конструктором Роберто Бартини построил экспериментальную модель «Бе-1» или её второе название «ГЛ-1» — гидролёт первый.

В 1965-м году эта машина начала проходить испытания в таганрогском заливе. На ней было совершено много пробежек в режиме глиссирования, скольжения на подводных крыльях и режимах экраноплана. Когда испытания успешно завершились, эту тему передали в другие КБ.

В те же годы Георгий Михайлович Бериев сделал несколько проектов в виде эскизов, которые, к сожалению так и остались только на бумаге!

Они и сегодня кажутся фантастическими. Проект дальнего разведчика-бомбардировщика развивающего двойную скорость звука (660м/с). Межконтинентальный пассажирский лайнер «ЛЛ-600», спроектированный по схеме летающее крыло. Цифра «600» означала вес машины в тоннах. По расчётам ЛЛ-600 должен был быть безопаснее и существенно экономически выгоднее больших лайнеров того времени. Просто тогда время таких машин ещё  не пришло! Георгий Михайлович Бериев был всесторонне развитым, начитанным человеком. Он владел обширной библиотекой, в которой хранились и технические и художественные книги. При общении Георгий Михайлович Бериев часто применял цитаты из классических произведений!

В конце 1960-х годов Георгий Михайлович Бериев закончил активную конструкторскую деятельность и посвятил время анализу своей трудовой деятельности и прогнозированию будущего авиации.

В августе 1968 года по болезни покинул пост главного конструктора и уволен в отставку из ВМФ.

С 1968 года жил в Москве, занимался научной работой, будучи членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. Написал книгу воспоминаний, опубликованную спустя много лет после его кончины.

Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) умер 12 июля 1979 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Награды СССР

Ордена СССР:

Ордена Ленина -2 (16.09.1945; 1957).

Ордена Трудового Красного Знамени -2 (1963, 1966).

Медали СССР:

Медаль «За боевые заслуги» (1957).

Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (1945).

Медаль юбилейная «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»

Медаль юбилейная «20 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медаль юбилейная «30 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Медаль «Ветеран Вооружённых Сил СССР»

Медаль юбилейная «30 лет Советской Армии и Флота»

Медаль юбилейная «40 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль юбилейная «50 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль юбилейная «60 лет Вооружённых Сил СССР»

Медаль «За безупречную службу»

Именные награды:

Оружие от Главнокомандующего ВМФ СССР (1953).

Премии СССР:

Сталинская премия 2-й степени (1947) — за создание нового образца боевого самолёта (Бе-6).

Государственная премия СССР (1968) — за создание Бе-12.

Память

• ★Распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 года Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу присвоено имя Г. М. Бериева.
• ★Бюст на территории ТАНТК в Таганроге.
• ★Бюст в городе Жуковский Московской области (в сквере имени В. В. Маяковского).
• ★Мемориальная доска на проходной ТАНТК в Таганроге
• ★Мемориальная доска в Таганроге на доме, в котором он жил.
• ★Мемориальная доска в Москве на здании, в котором работал в 1920-1930-х гг.
• ★Мемориальная доска в Красноярске за доме, в котором работал во время войны.
• ★Мемориальная доска на главном здании СПбГПУ.
• ★Его именем названы улицы в Таганроге и в Тбилиси.

Примечания

1. ↑В связи с изменением системы воинских званий в СССР 18 ноября 1971 года переименован в генерал-майор-инженеры.
2. ↑Орлов Г. В. «Бериев Георгий Михайлович (Бериашвили) — Советский авиаконструктор — Профессор СССР (13.02.1903—12.07.1979) биография))» 28.05.2019.
3. ↑Часто в отношении Георгия Михайловича упоминают прежнюю фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно, так как отец поменял свою фамилию ещё до своей женитьбы и рождения Георгия.

Литература

• ★Советская военная энциклопедия в 8 томах. — 2-е изд. — М.: Воениздат, 1990. — Т. 1.
• ★Пономарёв А. И. Советские авиационные конструкторы. 3-е изд., испр. и доп. — М., 1990. — С.204-212.
• ★Самолетостроение в СССР. В 2-х книгах. — М., 1994.
• ★Яковлев А. С. Советские самолеты. 4-е изд., перераб., и доп. — М., 1982. — С. 294-297.
• ★Григорьев А. Б. Создатель реактивных летающих. // «Морской сборник». — 1974. — № 8. — С.68-71.
• ★Григорьев А. Б. Самолеты над волнами. // «Техника и наука». — 1982. — № 5. — С.26-29.
• ★Григорьев А. Б. Всё вопреки всему. // «Изобретатель и рационализатор». — 1983. — № 3. — С.32-33.
• ★Некролог. // «Красная Звезда». — 1979, 15 июля.

Источник

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B5%D0%B2,_%D0%93%D0%B5%D0%BE%D1%

80%D0%B3%D0%B8%D0%B9_%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

http://fb.ru/article/254469/beriev-georgiy-mihaylovich-biografiya-i-foto

http://www.beriev.com/rus/beriev_115.html

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatory/aviakonstruktory/5-sssr/beriev-georgij-mihajlovich/

http://krasvozduh.ru/georgiy-mihaylovich-beriev/

http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2002_06/p5.php