СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК

Категории раздела

Акционерное общество «Добролёт» [3]
Акционерное общество «Добролёт» новости, события, факты,
Аэрофлот [24]
Аэрофлот Гражданская авиация СССР
Всесоюзное объединœение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) [3]
Всесоюзное объединœение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ)
Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) [1]
Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ)
Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР) [1]
Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР)
Советско - Германское-авиапредприятие "Дерулюфт" [3]
Советско - Германское-авиапредприятие "Дерулюфт", "Дерулюфт", Советско-Германская авиапассажирская концессия.

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » АВИА ПЕРЕВОЗКИ В СССР » Аэрофлот

Ли-2 — Советский военно-транспортный самолёт СССР — Пассажирский (1942—1953) повествование))

 Ли-2 — Советский военно-транспортный самолёт СССР — Пассажирский (1942—1953) повествование)) 

Автор статьи: Орлов Геннадий Викторович — Советский выдающийся публицист (08.11.1965)

Страна:   СССР.
Разработчик:      Б. П. Лисунов.
Производитель:     Завод № 84.
Годы производства:    1942—1953.
Начало эксплуатации:     1942 год.
Единиц произведено:    4 937.
Тип:     Военный транспортный самолёт, пассажирский с 1945 года.
 

Ли-2 — Советский военно-транспортный самолёт СССР — Пассажирский (1942—1953)Ли-2  — Советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.

 

 

 

 

 

 

Предыстория

В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова.

В 1936 году США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М.Мясищев, И.П.Толстых, Б.П.Лисунов, А.А.Сеньков, М.И.Гуревич, С.М.Беляйкин, П.А.Воронин, В.И.Журавлев и Н.А.Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. 

К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля 1936 года был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3.

Производство нового самолёта осваивали на заводе № 84 имени В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6).

К началу ноября 1938 года из деталей, привезённых из США, на заводе был собран первый самолёт.

После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 03 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84). В США Советскому ПС-84 присвоили кодовое название «Кэб».

Перепроектирование и внедрение машины осуществляло конструкторское бюро (КБ) завода под руководством А. А. Сенькова, заменившего арестованного Мясищева. Летом из советских материалов был собран первый самолёт. К концу года удалось собрать шесть машин.

В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолётов.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 году началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва — Стокгольм, Москва — Берлин, Ташкент — Кабул, Улан-Удэ — Улан-Батор. В том же году самолет стал летать и на трех внутренних линиях: Москва — Новосибирск, Москва — Ашхабад и Москва — Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров ПС-84 выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. Кроме того, эксплуатационный ресурс туполевской машины, созданной с использованием крыла от СБ, был намного ниже.

Повествование

05 марта 1942 года постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А.Е.Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АДД первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В.Е.Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В.С.Гризодубова и Б.П.Осипчук). Сначала дивизия располагала только «воздушными грузовиками», что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово «транспортная» исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 года в «ведомстве» Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов — в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди «дальников» осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 года АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.

С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стали выпускать военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.

Самолёт представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер с учётом использования советских материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, были внесены некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался имевшийся близкий аналог — двигатель М-62А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с.

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 1100 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках.

В 1943 году главный конструктор КБ завода № 89 А.П.Голубков по заданию наркома ВМФ разработал и предложил эскизный проект авиационного тральщика для борьбы с магнитными минами ПС-84-Т. Идея была не нова, так как годом раньше аналогичную машину разработали немцы на базе Ju-52. Трал представлял собой трос в виде огромного полукольца, концы которого крепились снизу на крыле. Практическая реализация этого проекта затянулась. Уже после окончания войны, 08 июня 1945 года, Нарком ВМФ СССР адмирал Кузнецов издал приказ, которым предписывалось переоборудовать два Ли-2 в самолеты-тральщики и в декабре провести первые испытательные полеты. Это был уже не первый документ подобного рода, и пока не обнаружено подтверждений, что он был исполнен.

После победного мая 1945 года три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Советский Союз сосредоточил для действий против Квантунской армии большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много. Так, приданная Забайкальскому фронту 54-я дивизия занималась доставкой топлива и боеприпасов для 6-й Гвардейской танковой армии, двигавшейся через горы Хингана. В ходе той войны было выброшено немало тактических воздушных десантов, которые перерезали коммуникации, захватывали важные объекты в тылу японцев и удерживали их до подхода основных сил. По такому сценарию разворачивались события в Мукдене, Чанчуне, Порт-Артуре, Дальнем. Причем на мукденском аэродроме десантники захватили последнего императора Маньжоу-го из династии Цин Пу И. Еще более впечатляющего успеха достиг десант под командованием заместителя начальника штаба 1 -го Дальневосточного фронта генерал-майора Г.А.Шелахова, высаженный в Харбине.

На местном аэродроме был застигнут начальник штаба Квантунской армии генерал-лейтенант X.Хата, переговоры с которым привели к капитуляции всей маньчжурской группировки противника.

С 1946 года началось производство пассажирских вариантов Ли-2П и транспортных Ли-2Т. Их производство велось как на Ташкентском авиазаводе, так и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (до 1950 года на этом заводе было выпущено около 300 самолётов Ли-2).

В 1947 году во Внуково были сформированы два подразделения Аэрофлота, которые располагали наибольшим количеством таких самолетов: отдельная авиагруппа для полетов на внутренних авиалиниях (75 машин, командир В.М.Черняков) и авиагруппа международных воздушных сообщений (45 машин, командир А.И.Семенков). Ли-2 работали во всех регионах огромной страны, но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела значительно скромнее. Например, в середине 50-х годов в Казахском управлении насчитывалось немногим более 20 отечественных «Дугласов» в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Немало летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.

В 1948 году прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 годах показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2СХ, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В 1949 году был выпущен учебно-штурманский вариант Ли-2УШ. Под центропланом самолета устанавливались балки с бомбодержателями от По-2. На держателях подвешивались 12 учебных (бетонных) бомб массой по 15 кг. Сброс осуществлялся механически. Прицел ОПБ-1 устанавливался в блистере, находившемся перед грузовой дверью с левой стороны фюзеляжа. На более поздних вариантах Ли-2УШ устанавливались бомбодержатели от МиГ-15 с электрической системой сброса для восьми 50-кг бомб. Многие штурманы Ил-28 прошли первичную подготовку на «старичке» Ли-2.

В 1950-х годах ташкентский авиазавод обратился к КБ Антонова с просьбой помочь в доработке самолёта для полётов в горах на большой высоте. Результатом сотрудничества стала модификация Ли-2В (В — высотный).

С началом Советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ и 18 октября 1951 года после проведения первого советского воздушного атомного взрыва использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из «ножки» и «юбки» ядерного «гриба».

После Второй мировой войны самолёты этого типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях СССР. Они получили широкое применение в «Аэрофлоте» в 1950-х годах.

Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 01 апреля 1953 года.

12 августа 1953 года на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И.И.Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет «по следу» радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.

Их постепенный вывод из эксплуатации и списание начались во второй половине 1950-х в связи с заменой на более совершенные самолёты типа Ил-12 и Ил-14.

В 1957 году в день открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов два Ли-2РТ заняли в воздухе отведенные им для барражирования зоны. Специальные следящие системы, установленные на самолетах, поддерживали при разворотах постоянное направление их антенн. Один самолет принимал программу Московского телецентра и передавал ее в Смоленск. Потом изображение передавалось на второй самолет, который транслировал его в Минск, где сигнал принимался местным телецентром. Таким образом жители Смоленска и Минска увидели торжественную программу открытия фестиваля, а затем в течение двух недель имели возможность по нескольку часов смотреть московские передачи. В последний день фестиваля к программам из столицы СССР смогли приобщиться и киевляне, для чего использовался третий Ли-2РТ.

В канун 40-летия Октября самолетная ретрансляционная линия была «проложена» между Москвой и Горьким. А в 1958 году специалисты Одесского электротехнического института связи использовали один Ли-2 для экспериментальных ретрансляций телевизионных передач из Киева в свой город. Для этого на фюзеляже была смонтирована трехэлементная поворотная антенна, а на стабилизаторе — передающая неповоротная антенна. Велись опыты и по приему программ Бухарестского телевидения.

В 1960-е годы самолёты типа Ли-2 продолжали постепенно выводить из эксплуатации.

10 октября 1973 года из-за неисправности топливной системы Ли-2 (борт СССР-71209) потерпел катастрофу у аэропорта Ташауз. Погибли пять человек. После этого инцидента эксплуатация самолёта Ли-2 в гражданской авиации СССР была прекращена.

Ещё несколько лет продолжалась эксплуатация самолёта в других ведомствах: (Министерство обороны СССР, министеррство авиапромышленности СССР и тому подобных).

Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х годов.

Также в 1970-х годах ряд списанных машин установлен в качестве памятников в населённых пунктах: Черский, Игарка, Ташкент, Комсомольск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский, Минеральные Воды. Определенное количество самолётов есть в разных музеях бывшего СССР.

 

Описание самолёта Ли-2

По конструктивной схеме самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Крыло состоит из центроплана прямоугольной формы и двух отъемных частей трапецевидной формы. Элероны щелевого типа отклоняются дифференциально, имеют осевую аэродинамическую компенсацию триммер (на правом элероне). Для уменьшения посадочной скорости и облегчения взлета на крыле установлены щитки типа Шренка, управляемые гидравлическим способом. Горизонтальное и вертикальное оперение – свободнонесущее, имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль направления и рули высоты имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. 

Конструкция — Цельнометаллическая из дюралюминия Д16 с полотняной обшивкой рулей и элеронов.

Фюзеляж — Полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой обшивкой, усиленной многочисленными легкими стрингерами-угольниками. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, они частично прерываются окнами, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже 48, в основном легких рамных, листовых. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0, 1,2 и 1,8 мм.

Шасси — Убирающееся.

Крыло — Профиля NACA-2215 трехлонжеронное.

Лонжероны крыла — двутавровые, с листовой стенкой. 

Кабина самолета Ли-2 — комфортабельна, хорошо освещена, имеет теплозвукоизоляцию, вентеляцию, оборудована отопительной системой, обеспечивающей температуру +12-15 С при температуре –30 С. Вдоль правого и левого бортов кабины имеются полки для мелкого багажа и головных уборов; плафоны-лампочки для индивидуального освещения и пепельницы.

Управление самолетом — двойное ( дублированное). Проводка управления тросовая. Для облегчения работы летчиков установлен автопилот АП – 42 А, а на самолетах с 330 й серии – АП - 45. 

Пассажирские кресла — мягкие с регулировкой сиденья и спинки, обеспечивающие пассажиру полулежачее положение. На спинках кресел сзади имеются карманы для литературы. Кабина оборудована подачей свежего воздуха к месту каждого пассажира. В хвостовой части фюзеляжа находится туалетное отделение, гардероб для верхней одежды и заднее багажное отделение. 

Самолет оснастили советскими моторами — М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с., максимальной мощностью 840 л.с. на высоте 1500 м. Винты изменяемого шага тоже были отечественными, типа ВИШ-21 (автоматы).

Ли-2 с двигателями АШ-82 ФН — С их установкой существенно возросла скорость и взлетный вес. Моторы АШ-82ФН Обладали взлетной мощностью 1850 л.с., на второй расчетной высоте 460 м - 1460 л.с. 

Тип

Военный транспортный самолёт, пассажирский с 1945 года.

Лётно-технические характеристики Ли-2:

Лётно-технические характеристики
Параметр Показатель
Длина, м 19,66
Размах крыла, м 28,81
Высота хвоста, м 5,16
Площадь крыла, м² 91,7
Двигатели два М-62ИР
Мощность 2×1000 л. с.
Макс. скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 290
Дальность полёта, км 2560
Макс. скороподъемность, м/мин 240
Фюзеляж узкий
Высота полёта, м 7350
Взлётный вес, кг 7700
Макс. взлётный вес, кг 10500
Полезная нагрузка, пассажиров 14-21
Экипаж, чел. 4


Модификации

Ли-2 Военный транспортный самолёт с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942 года). Практически все Ли-2 военного применения оснащались 8-мм бронеспинками кресел, вооружением и бомбодержателями. Устанавливался примитивный визирный прицел, который впоследствии был заменен бомбовым прицелом оптического типа. На внешней подвеске самолет мог брать 1000 кг бомб. В состав экипажа входило шесть человек два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок. 
С 1944 года Ли-2 выпускался как многоцелевой самолет военного назначения. Кроме основного (бомбардировочного) варианта мог использоваться в качестве санитарного, десантного или транспортного. В грузовой кабине, расширенной за счет передних багажников, усилили пол, оборудовали большой грузовой люк по левому борту. В ней легко (бортмехаником за 10 минут) можно было установить 18 носилок в три яруса, три откидных сиденья позволяли размещать двух легкораненых и санитара. Откидные фанерные лавки по бортам фюзеляжа позволяли размещать десант. Грузы, общим весом до 3000 кг, на фанерном полу крепились с использованием 14-ти швартовочных узлов. Экипаж сократился до четырех человек, двух пилотов, радиста и бортмеханика.
Ли-2Д Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942), один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа.
Ли-2ВВ Версия бомбардировщик (Военный Вариант) Ли-2 (1942), 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа.
Ли-2В Версия самолёта для наблюдения погоды, для больших высот (1956), с двигателями АШ-62ИР, снабжёнными турбокомпрессорами ТК-19 и винтами АВ-7НЕ-161.
Ли-2 (2М-88) Небольшая серия, выпущенная в 1943 году, отличавшаяся лишь типом двигателей, мощностью по 1100 л.с. и вооружением, один турельный пулемет ШКАС, который впоследствии заменили на УБТ. Мог перевозить 25 солдат. Развивал скорость до 350 км.
Ли-2НБ Ночной бомбардировщик. Переделка базового Ли-2. Оборонительное вооружение стандартное — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист располагался в переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурман слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7 (ночной), смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.
Ли-2П Послевоенная пассажирская модификация (1945). В салоне устанавливалось от 15 до 24 пассажирских кресел, имелся туалет и багажный отсек. Главная дверь стала открываться наружу, как у довоенных ПС-84.
Ли-2 «Салон» Штабной вариант. Было переоборудовано около 10 пассажирских самолетов. Салон отделывался ореховым деревом, обшивался голубым бархатом и был разделен перегородкой на две части: в первой устанавливались мягкие кресла со столиками между ними, во второй — два спальных места, гардероб и туалет. Несколько самолетов прошли переоборудование в авиамастерских боевых частей и отличались вариантами компоновки салона.
Ли-2Т Послевоенная транспортная модификация (1945). Так же на базе Ли-2Т было собрано несколько штабных самолётов со столом для совещаний и креслами вокруг него.

 

Ли-2 События

  • На самолёте Ли-2 9 мая 1945 года в Москву из Берлина были доставлены акт капитуляции Германии и Знамя Победы.

Памятники Ли-2

В городах:

  1. Архангельска в парке отдыха города самолёт Ли-2 использовался в качестве детского кинотеатра до 1985 года, потом был переоборудован в тир.
  2. Байконур.
  3. Игарка.
  4. Киров,  возле дворца пионеров «Мемориал».
  5. Комсомольск-на Амуре.
  6. Минеральные Воды, музей завода 411ГА.
  7. Минск, Ли-2 выпуска 1953 года выпуска (заводской номер 33444309, бортовой «56» служил в составе ВВС Ленинградского военного округа. Стоит 1977 года под открытым небом (экспозиция) рядом с музеем Великой Отечественной Войны.
  8. Новосибирске на территории штаб-квартиры 14 армии ВВС и ПВО также находится Ли-2.
  9. Петропавловск-Камчатский в аэропорту Елизово.
  10. Полтава в парке Победы и был переоборудован под детский кинотеатр.
  11. Салехарде.
  12. Североморск, Ли-2 установлен на территории В/ч 49324.

В посёлках:

  1. Черском.
  2. Храброво, Калининградской области.
  3. Гаровка-2, под Хабаровском.

В объединениях:

  1. Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова на аллее музея самолётов.

В пионерских лагерях:

  1. Города Ирпене Киевской области (1986 год).
  2. «Орленок» г. Куйбышев.

Ли-2 в кино

Самолёт Ли-2 или ПС-84 можно увидеть во многих фильмах 1940-х — 1950-х годов или в фильмах о событиях тех лет. Появление этого самолёта в кадре создаёт у зрителя однозначную привязку к этой исторической эпохе. После снятия последних самолётов с эксплуатации в конце 1970-х, в фильмах снимались или только стоящие на земле самолёты, или компьютерные модели. Также до 1970-х годов Ли-2 снимался в кино про Великую Отечественную войну в «ролях» Советского дальнего бомбардировщика Ил-4 и немецкого военно-транспортного самолёта Юнкерс Ю-52 после незначительных доработок.«Мужество» (1939).

  • «Воздушный извозчик» (1943)
  • «Два капитана» (1955) — Ли-2 изображает самолёт полярной авиации (1940)
  • «Максим Перепелица» (фильм 1955 года) — Ли-2Д используются для массированной выброски воздушного десанта во время учений (1950-е).
  • «Ч. П. — Чрезвычайное происшествие» (1958) — Ли-2 увозит на родину часть экипажа советского танкера, захваченного чанкайшистами (1954).
  • «При исполнении служебных обязанностей» (фильм 1963 года) — Ли-2 в полярной авиации.
  • «Дайте жалобную книгу» (1964) — Ли-2 показан в аэропорту Елизово.
  • «Офицеры» (1971) — на Ли-2 улетает герой В. Ланового комдив Варавва после встречи с Любой (конец 1930-х).
  • «Семнадцать мгновений весны» (1973) — Ли-2 изображает немецкий самолёт, из которого выходит герой В. Ланового — генерал Карл Вольф (1945).

Примечания

  1. Орлов Г. В. «Ли-2 — Советский военно-транспортный самолёт СССР — Пассажирский (1942—1953) повествование))». 30.05.2019.
  2. ↑Самолёт Ли-2 в городе Байконур
  3. ↑Самолёт Ли-2 в посёлке Черский Сайт Артемия Лебедева
  4. ↑Пике на деревню
  5. ↑Музей авиационной техники — Боровая — Ли-2

Источник

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/srednij-

transportno-passazhirskij-samolet-li-2-ps-84-2/srednij-transportno-passazhirskij-samolet-li-2-ps-84/

https://topwar.ru/28408-voenno-transportnyy-samolet-li-2.html

http://det-model.ru/airplane/li-2.php

http://www.airpages.ru/ru/li2.shtml

http://ussr-cccp.moy.su/publ/avia_perevozki_v_sssr/aehroflot/li_2_sovetskij_voenno_transportnyj_samoljot_passazhirskij_1942_1953_

povestvovanie/143-1-0-2233

 

 



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
Категория: Аэрофлот | Добавил: soviet-union-ussr (30.05.2019) | Автор: Орлов Г.В. E W
Просмотров: 119 | Теги: Советский военно-транспортный самол, Орлов Г.В., ссср, Пассажирский (1942—1953) повествова, Ли-2 — Советский военно-транспортны, Ли-2 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2019 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей